Lorsque Dodge a présenté le tout nouveau V6 de 2,7 L tout en aluminium comme moteur de base de son très populaire Intrepid, l'accueil initial a été plutôt positif. Bien que beaucoup plus petit en cylindrée que le moteur optionnel de 3,5 litres de la génération précédente, le moteur de 2,7 litres à haut régime produisait à peine 5% de poneys en moins à la manivelle et affichait une consommation de carburant supérieure de 12%. Cependant, la floraison a rapidement commencé avec la dernière centrale électrique, alors que de fiers propriétaires ont vite commencé à remplir les poches des propriétaires de dépanneuse avant même que la voiture ne soit payée.
Le moteur de 2,7 L
La 2,7 L était révolutionnaire à bien des égards pour un moteur de base économique, entièrement en aluminium, muni de deux cames de toit pour une puissance supérieure et une puissance supérieure à 92 chevaux par litre. En comparaison, un niveau d'efficacité aussi élevé donnerait près de 525 chevaux dans le propre moteur de camion de 5,7 litres de Chrysler. La 2,7 L est restée le moteur de base d’Intrepid de 1998 à l’arrêt de la voiture en 2004 et était également proposée dans pratiquement toutes les autres voitures Dodge construites au cours de ces années.
Les boues d’huile
Ce moteur, par ailleurs très bien, avait un problème criant , qui, selon un sondage informel sur Internet mené à Edmunds, représenterait 32% de l’ensemble des voitures équipées du moment de la vente jusqu’à la présentation. Les théories vont des erreurs de conception aux complots des entreprises, mais le 2,7 L est rapidement devenu connu pour les pannes de moteur dues à l’accumulation de boues d’huile dans les passages de moteur et le carter de vilebrequin.
Les fuites de liquide de refroidissement
La cause principale Le problème notoire des boues de la 2,7L est une fuite interne de liquide de refroidissement. Le problème résidait dans la conception de la pompe à eau du V6, qui permettait à de petites quantités de liquide de refroidissement de pénétrer dans le carter. Cette eau se combinerait avec l'huile moteur chaude, ce qui ferait cuire le carbone en son sein, le séparerait du lubrifiant et s'accumulerait partout où il pourrait trouver un pied. Combiné avec les passages d'huile déjà étroits de 2,7 L, cette condition entraînerait une chute rapide de la pression d'huile et une défaillance du moteur.
Anomalie du PCV
Pour être clair, le système d'évacuation du carter moteur positif ne fonctionne pas mal, comme c'est la croyance commune. Selon les meilleurs experts de l'industrie (et indirectement de Chrysler elle-même), il n'a jamais été conçu comme il se doit. Ce système utilise une série de flexibles et de vannes connectés au collecteur d'admission pour maintenir le carter moteur dans un état de vide constant. Une défaillance ou une insuffisance de ce système entraîne un contrôle médiocre de l'huile et une accumulation de carbone sur les points chauds du moteur.
Le Mea Culpa de Chrysler
Sans l'avouer, Chrysler a commencé à apporter des modifications au 2.7L pratiquement à partir du moment où il a frappé les salles d'exposition. Bien que les dirigeants d’entreprise n’acceptent pas l’erreur et ne proposent pas de réparations de rappel pour les véhicules encore sous garantie, le fait qu’ils se soient mis au travail pour redessiner le système de graissage du 2.7L en 1999 devrait témoigner de l’idée qu’ils étaient au courant du problème dès le premier jour.
