Le moteur Ram Air IV de Pontiac était la quatrième évolution d’un moteur qui avait contribué à créer la voiture de muscle telle que nous la connaissons. Présentée dans la Pontiac GTO /Firebird de 1967, la RA-I de 400 pouces cubes produisait 360 chevaux avec un grand arbre à cames, une prise sur mesure, des collecteurs d’échappement en fonte et des culasses uniques. Deux évolutions plus tard, l'incroyable RA-IV utilisait l'un des arbres à cames les plus massifs de l'ère des musclecars pour produire les temps les plus bas au quart de mille de sa journée.
Description basique de The RA -IV arbre à cames est un arbre à cames à poussoir plat hydraulique avec une conception à double motif. Cet arbre à cames était essentiellement identique au RA-II, qui utilisait l'un des tout premiers arbres à cames conçus par ordinateur à entrer en production. Les ingénieurs de l'arbre à cames du RA-II ont utilisé leurs ordinateurs pour développer une came à double motif puissante et efficace, ce qui signifie que la came utilise différents modèles de lobes pour les lobes de came côté admission et côté sortie. La came du RA-IV étant presque identique à celle du RA-II, elle utilise le même schéma à double motif que son prédécesseur.
Lift
Le RA-IV était essentiellement un RA-II avec un nouvelle tubulure d'admission en aluminium et culbuteurs de 1,65 à 1. Ces culbuteurs étaient environ neuf pour cent plus longs que les culbuteurs de 1,5 à 1 du RA-II, poussant les soupapes ouvertes à neuf pour cent tout en utilisant le même arbre à cames. L'arbre à cames RA-II /IV avait une portance de 0,313 pouce sur les lobes d'admission et d'échappement, ce qui donnait une portance de 0,470 pouce avec les culbuteurs de la RA-II 1,5 à 1 et de 0,516 pouce avec les plus longs culbuteurs du RA-IV. .
Durée
Si l'ère de Muscle Car avait une philosophie directrice, elle était sûrement «plus c'est grand, mieux c'est». L'arbre à cames du RA-II /IV a affiché des valeurs de durée parmi les plus radicales jamais utilisées pour une voiture de série. Ces cams auraient rendu la plupart des petites voitures de l'époque craquantes comme des dragsters, mais la cylindrée de 400 pouces cubes et la nature "couple" de la série RA ont permis de l'apprivoiser un peu. Bien que sa durée annoncée soit un apport sain de 308 degrés /un échappement de 320 degrés, la durée de vie de la came à une levée de soupape de 0,050 pouce est ce qui la distingue vraiment. Cette came est venue avec une durée de 0,01 pouce d'admission à 231 degrés et à 240 degrés d'échappement, ce qui est pratiquement impossible, même avec les standards modernes à came à rouleaux. À titre de référence, le moteur LT4 de 330 chevaux de la Firebird SLP 1997 utilisait une came avec une durée d'admission de 203 degrés /une échappement de 210 degrés à une levée de 0,050 pouce.
Angle de séparation des lobes
Le RA- L'angle de séparation des lobes d'IV était assez large, ce qui est le seul aspect de cette caméra que vous pouvez qualifier de modéré. La conception assistée par ordinateur de la caméra RA-II /IV lui a permis d’utiliser un LSA conservateur à 113 degrés tout en conservant une bonne puissance haut de gamme. Ce large recouvrement de vanne LSA réduit est une mesure décrivant la durée pendant laquelle les vannes d’admission et d’échappement restent ouvertes. Moins de chevauchement de soupapes signifie un meilleur couple à bas régime et une efficacité énergétique accrue - "efficacité énergétique" étant un terme relatif selon les normes de 1960. À titre de référence, le RA-III, similaire mais moins avancé, utilisait une came avec un LSA à 110 degrés, et les lève-roues à rouleaux du Firebird SLP de 1997 lui permettaient d’utiliser une came avec un LSA à 115 degrés. Cela est révélateur, compte tenu du fait qu'un RA-III Firebird de 1969 avait environ 13 mi /gal alors que son équivalent de 1997 pourrait atteindre près de 35 mi /gal.
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