Le différentiel ouvert traditionnel ressemble à un drone de bureau des années 1980: il apparaît, effectue son travail selon les spécifications minimales requises, puis rentre chez lui. Le différentiel à glissement limité est comme cet odieux informaticien au bout du couloir, justifiant son attitude et ses défauts en faisant ce que le différentiel ouvert ne peut pas faire. À la fin de la journée, celle que vous choisirez dépendra principalement de vos attentes et de ce que vous êtes prêt à tolérer pour l'obtenir.
Différentiels ouverts
Avec un différentiel "ouvert" normal , la puissance circule depuis le pignon sur l’arbre d’entraînement et à travers la couronne à l’extérieur du support diff. Le support est comme un cylindre creux, avec un ensemble de pignons à l'intérieur. Ces engrenages à engrenages - qui montent sur des fusées qui pénètrent vers l’intérieur depuis le support - engagent les engrenages d’essieux. Tant que les deux essieux tournent à la même vitesse, les engrenages à pignon restent immobiles et répartissent la puissance 50/50 en deux. Mais si un essieu commence à tourner plus vite que l'autre, le pignon tourne autour du pignon à rotation plus lente et transmet toute la puissance du moteur au pignon d'essieu à rotation plus rapide.
Différentiels à glissement limité
Le Le problème avec un différentiel ouvert est qu’il transmettra toujours la puissance du moteur à une roue qui tourne plus vite - exactement ce que vous ne voulez pas. Tout différentiel qui bloque complètement ou partiellement les essieux est un type de «glissement limité», et il en existe de nombreux types. Celui que vous connaissez probablement le mieux utilise un ensemble d'embrayages pour verrouiller les essieux ensemble. Le différentiel de type embrayage s’engage chaque fois qu’il existe une différence de couple entre l’arbre d’entraînement et la couronne, ce qui signifie qu’il s’agisse d’une accélération ou d’une décélération. Un LSD unidirectionnel ne se verrouille qu'en accélération, et un bidirectionnel en accélération et en décélération. Un différentiel "1,5 voies" se verrouille complètement en accélération, mais seulement partiellement en décélération.
Avantages et inconvénients du type à embrayage
Le LSD de type à embrayage est une conception éprouvée capable de maintenir Partage de puissance 50/50. Bien entendu, la capacité de fractionnement du couple dépend de la force et de la taille des embrayages, mais cela peut être fait. Le différentiel de type embrayage est parfait pour les coureurs de trainée et de grande vitesse, mais ce n'est pas le design le plus progressif. Vous saurez certainement quand les embrayages s'engagent dans les virages, car la voiture passera immédiatement du comportement neutre au sous-virage, ou "poussée". Lors du freinage, un engagement soudain peut entraîner une perte de traction des deux roues, entraînant une perte de traction et un glissement de l'essieu; C'est pourquoi la plupart des coureurs de type embrayage préfèrent le LSD à 1,5 voies. Du côté positif, cette perte de traction soudaine et violente peut être une bonne chose si vous essayez de faire pivoter la voiture, comme vous le feriez pour la dérive ou les courses de rallye.
Différentiels de polarisation de couple
Aussi appelé le "Quaiffe" ou "couple vectoring" diff, le TBD est un animal totalement différent du type à l’embrayage. L’architecture à déterminer est identique à celle d’un diff ouvert, mais elle utilise des engrenages à pignon coupés en spirale ou en "hélice". Lorsqu'une roue commence à tourner plus vite que l'autre, l'engrenage coupé en spirale se bloque contre le carter et l'engrenage d'essieu. Ce coincement augmente la résistance à l'intérieur du différentiel, ne verrouillant pas vraiment les essieux ensemble mais aidant le diff autrement ouvert à agir un peu moins ouvert. Ainsi, le TBD ne "limite pas le glissement" autant qu'il continue d'envoyer un peu de puissance à la roue qui tourne plus lentement.
TBD Avantages et inconvénients
Parce qu'il s'agit essentiellement d'un diff ouvert, le TBD est un mécanisme plus lisse et plus transparent que même le plus subtil des types d’embrayage. Bien que la capacité de séparation du couple à déterminer soit assez limitée - typiquement environ 80/20 par rapport à l'hypothétique 50/50 du type à embrayage -, sa progressivité inhérente porte souvent ses fruits sur le parcours routier et dans le monde réel. Le Quaiffe peut avoir tendance à pousser un peu plus qu'un diff ouvert, mais cela dépend de l'application. Dans certains cas, le surplus de puissance de la roue extérieure aidera réellement à faire pivoter la voiture ou, à tout le moins, à la maintenir neutre dans les virages. Vous sacrifierez un peu de traction en ligne droite par rapport au type à embrayage, mais vous aurez toujours plus que vous ne le feriez avec un diff ouvert.
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