Au fil des années, le constructeur japonais d’automobiles et de motos Honda a acquis une renommée non seulement pour sa gamme de véhicules, mais également pour ses innovations en matière d’optimisation des performances du moteur. La principale de ces innovations est le contrôle électronique du calage variable des soupapes et du levage, également appelé VTEC, et l'allumage intelligent double et séquentiel, ou i-DSI. Mais un système est-il meilleur qu'un autre?
Les bases de l'arbre à cames
Les moteurs à combustion interne dépendent des soupapes d'admission pour laisser entrer le mélange air /carburant dans le cylindre pour les soupapes de combustion et d'échappement afin de laisser le mélange brûlé hors du cylindre. Les vannes doivent s'ouvrir et se fermer à des intervalles spécifiques, et un arbre à cames s'en charge. Un arbre à cames est essentiellement un long manche en métal avec des lobes en saillie. Chaque fois que l'arbre à cames tourne, les lobes actionnent d'autres mécanismes, tels que des poussoirs, des poussoirs ou des culbuteurs, afin d'ouvrir certaines soupapes et de permettre à d'autres soupapes de se fermer via un mécanisme à ressort.
Problèmes de calage, haute performance Les amateurs de voitures ont généralement constaté un problème avec leurs voitures rapides: ils n’étaient pas très bons à la performance à basse vitesse. En effet, les moteurs de course habitués à la vitesse élevée ont des besoins très différents de ceux conçus pour la vitesse inférieure. Par exemple, les moteurs de course ont un timing plus long dans l'ouverture de leurs soupapes d'admission et d'échappement. La levée de soupape joue également un rôle clé: plus une levée de soupape est haute, plus le mélange air-carburant entre dans le cylindre et plus il brûle, ce qui produit plus de puissance. Cependant, les moteurs standard ont tendance à avoir un nombre de levées de soupape inférieur.
Calage de soupape variable
Ce dilemme a été résolu avec l’arrivée du système de calage de soupape variable, ou VVT. Auparavant, les concepteurs avaient modifié le positionnement et la forme des lobes de came dans l'arbre à cames, atteignant un compromis de performances entre les bas régimes du moteur (mesurés en tours par minute ou régime) et les régimes plus élevés. Le VVT permet fondamentalement de changer le calage de came, offrant ainsi une efficacité et une puissance accrues sur une plus large gamme de régimes.
VTEC
Des systèmes de calage variable des soupapes existaient auparavant, mais le système VTEC de Honda se démarquait du lot. Cela fonctionne en utilisant plusieurs cames de différentes tailles dans l'arbre à cames, ainsi que plusieurs bras oscillants placés les uns à côté des autres. À des vitesses de rotation plus faibles, seules certaines cames s’activent sur les culbuteurs, qui soulèvent à leur tour les soupapes. Ces cames sont conçues de manière à ce que seule la quantité appropriée de mélange air-carburant pénètre dans le cylindre en même temps pour optimiser l'accélération. Mais lorsque le moteur atteint un certain nombre de tours par minute, un module de commande active ce qui est fondamentalement une goupille qui verrouille les culbuteurs. Cela permet à chaque lobe de came de l'agencement d'exercer une force sur les culbuteurs, y compris ceux ayant des profils plus élevés. Cela soulève les soupapes à un niveau plus élevé et optimise les performances à des régimes très élevés.
i-DSI
Le système i-DSI vise quant à lui à fournir les mêmes résultats que les technologies VVT, mais en utilisant approche totalement différente. Plutôt que de bricoler la conception des cames pour déterminer le calage des soupapes, i-DSI joue avec le calage des bougies d’allumage qui enflamment le mélange air-carburant une fois qu’il entre dans le cylindre. Les moteurs standard utilisent une bougie par cylindre pour allumer le carburant aux moments clés; L'i-DSI utilise deux cylindres disposés en diagonale.
Fonctionnement de l'i-DSI
La première bougie, située à côté de la soupape d'admission, tire au moment même où le mélange est entré dans le cylindre. Lorsque le mélange commence à brûler, la deuxième bougie s'est allumée, élargissant encore plus rapidement la flamme dans toute la zone pour obtenir une combustion complète. Le temps entre les séquences d'allumage varie en fonction de la vitesse du moteur pour une économie de carburant et une puissance maximales. Par exemple, à des vitesses de rotation moyennes, l'intervalle entre le premier allumage de la bougie et le second est plus prononcé, tandis qu'à des vitesses de rotation élevées, le système fournit un allumage presque simultané aux deux extrémités.
VTEC vs i-DSI
Les deux systèmes utilisent des méthodes ingénieuses pour réduire les performances de moteurs relativement petits dans toute la plage de régimes. Alors que VTEC est davantage associé aux véhicules hautes performances, i-DSI est plus lié aux voitures compactes qui ont encore besoin de puissance sous le capot. Les deux technologies servent leurs propres objectifs et il est donc difficile de déclarer une technologie meilleure que la suivante. Cependant, en termes d’impact et d’influence sur la conception, VTEC jette une ombre plus grande, de nombreux autres constructeurs disposant de leur propre version de l’innovation de Honda, bien que sous des noms différents.
