Toutes les cames finissent par s'user, et la plupart ne le remarquent jamais, mis à part le fait que le moteur ne semble pas aussi performant qu'avant. Mais quand un seul lobe s'use avant le reste à cause d'une mauvaise huile, d'une pression de ressort excessive ou de mauvaises pièces de valvule, vous pouvez facilement vous retrouver avec un désordre moteur ébranlant, éclatant et renversant. Il existe plusieurs façons de diagnostiquer un lobe essuyé, mais la plus efficace consiste à retirer le cache-soupape et à vérifier directement la levée de la came.
Cylindre Miss
Un lobe à came aplati se manifeste souvent d'abord à bas régime, en particulier pour les moteurs avec élévateurs hydrauliques. Au ralenti et à bas régime, la soupape est à peine ouverte même lorsque la came est neuve; lorsque le lobe s’aplatit, la soupape peut ne pas s’ouvrir du tout tant que le palonnier n’a pas démarré à un régime plus élevé. Ainsi, un lobe de came légèrement aplati commencera souvent à disparaître à mesure que le régime du moteur augmente et le dispositif de levage monte en puissance, mais réapparaîtra probablement à très haut régime lorsque le cylindre commencera à manquer de nourriture. Les moteurs équipés d'élévateurs solides peuvent présenter ou non des problèmes de régime ou de ralenti.
Taraudage du poussoir Lifter
Le tapotement du poussoir Lifter est un symptôme très courant des lobes de came aplatis. Cependant, il est possible qu'un moteur ait un ou plusieurs lobes complètement essuyés sans aucun robinet de levage; cela dépend de la conception. Encore une fois, le taraudage peut s’aggraver au ralenti et à faible régime, et se calmer lorsque les palonniers s’ajoutent de l’huile.
Les coups de feu et les sauts
Cela commence généralement à un régime élevé et diminue progressivement jusqu’à abaisser le régime lorsque le lobe s’aplatit complètement. Plutôt qu'un refoulement complet et très violent, ce refoulement monocylindre se traduira généralement par un son éclatant, soit par l'admission, soit par l'échappement. Si vous avez une voiture moderne avec OBD-II, vous obtiendrez certainement un code de raté de combustion monocylindre cohérent pour chaque cylindre avec un mauvais lobe. Que ce soit par l'admission ou par l'échappement dépend entièrement du lobe qui est mort.
Mesure de l'ascenseur
Tout ce qui précède est un signe, mais le test définitif consiste à mesurer l'ascenseur de la soupape au printemps avec un comparateur à cadran. Vous devrez enlever le couvercle de la valve et installer le comparateur à cadran sur les goujons du culbuteur un à la fois. Positionnez-le de manière à mesurer la montée du ressort de soupape au niveau de la retenue ou du haut du culbuteur, en fonction de la conception de votre moteur. Soyez cohérent avec le placement d'une vanne à l'autre. Tournez le moteur à la main avec une clé sur le boulon central de la manivelle, bougies d'allumage retirées. Enregistrez la lecture pour chaque cylindre; ils devraient être presque identiques - à environ 0,01 pouce environ - pour chacune des soupapes d'admission ou d'échappement par rapport aux autres. Si vous obtenez une lecture beaucoup plus basse pour une vanne d'admission par rapport aux autres admissions, vous avez trouvé votre mauvais lobe. Il en va de même pour les lobes et les vannes d'échappement. Rappelez-vous, comparez seulement l’apport à l’apport et l’échappement à l’échappement; de nombreux moteurs ont des cames "à motif divisé" avec des spécifications différentes pour les lobes d’admission et d’échappement.
Cas spéciaux - Moteurs à arbre à cames en tête - Si vous avez un moteur à cames en tête, en particulier avec un VTEC ou un système comparable à distribution variable, il peut être plus simple et plus efficace de mesurer les lobes de came directement avec le cadran. D'abord, parce qu'il n'y a aucune raison de ne pas le faire et qu'il est probablement plus facile d'accéder au dessus des lobes de la came qu'aux vannes. Deuxièmement, les moteurs dotés de systèmes comparables à VTEC ne montreront pas de lobe secondaire plat au niveau de la vanne lorsque vous faites tourner le moteur à la main. Le lobe secondaire n'engageant que des régimes élevés, sa mesure directe est le seul moyen de confirmer le statut du lobe.
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