La Chevrolet 305 à huit cylindres est mal considérée en raison des mauvaises performances de l’usine, en particulier si elle est comparée au plus gros moteur de Chevrolet 350. Alors que General Motors devait faire des compromis dans la conception initiale, le résultat est un moteur que les propriétaires de voitures plus âgés peuvent accorder à un "compromis" entre puissance et efficacité énergétique.
Étape 1
Le moteur de 5,0 litres (305 pouces cubes) a été introduit en 1975 pour répondre aux normes d'émission fédérales tout en améliorant la moyenne de kilométrage parcouru par le parc de GM. La performance n'était pas une préoccupation initiale. Les modèles Stodgy comme les Chevrolet Caprice, Oldsmobile Cruiser et Buick Skylark utilisaient le moteur, ce qui lui donnait la réputation d'être sous-alimenté. Cependant, la 305 peut également être trouvée dans la ligne plus exigeante de Camaro, ainsi que dans les camions légers et les fourgonnettes. Le moteur a été remplacé par le Vortec 5000 en 1996.
Étape 2
Le 305 ayant été conçu pour fournir une puissance modérée tout en maintenant une efficacité relative, les conducteurs à la recherche d'une puissance pure ou d'un kilométrage élevé seront déçus. Ce moteur pourrait être modifié pour fournir 350 ch, mais un équilibre entre performances vives (bien que pas exceptionnelles) avec une consommation d'essence décente corresponde mieux aux besoins de la plupart des conducteurs. Des mises à niveau sensibles de la 305 corrigent les problèmes d'ingénierie initiaux avec des composants modernes qui permettent au moteur de fonctionner plus efficacement, augmentant ainsi la puissance et le kilométrage.
Étape 3
Le principal problème du moteur Chevrolet 305 est la 3.736 alésage, ce qui entraîne un flux d’air insuffisant par rapport à un bloc plus grand. Les en-têtes de stock ont également restreint l'admission d'air en raison de problèmes de pollution, bien que les embases de remplacement Edlebrock ou Vortec augmentent le débit d'air tout en maintenant les émissions appropriées. Améliorez le filtre à air avec une unité moderne pour permettre au moteur de "respirer" plus facilement à l'admission. Le système d’échappement standard est généralement suffisant, même si les convertisseurs catalytiques antérieurs à 1981 doivent être remplacés par un convertisseur "à nid d’abeilles" à débit plus élevé.
Étape 4 - Si vous reconstruisez le moteur, remédiez à certains des inconvénients 305. Remplacez les cames à poussoir plat antérieures à 1990 par des cames à rouleaux hydrauliques afin de réduire les frottements du moteur. De même, les pistons à tête plate améliorés sont supérieurs aux pistons à tête bombée d'origine, offrant de la puissance tout en maintenant les normes d'émissions. Les grosses têtes de soupape d'origine peuvent entraîner une enveloppe de soupape qui réduit le débit d'air. Une solution consiste à installer une vanne d’échappement plus grande afin que l’enveloppement soit moins préoccupant. Découvrez également comment remplacer le carburateur à deux corps par un injecteur de carburant à corps de papillon ou par un carburateur à quatre corps "Quadrajet". Les deux systèmes sont économiques aux vitesses autoroutières, mais fournissent de la puissance quand vous en avez besoin.
Comme avec tous les véhicules plus anciens, les systèmes périphériques peuvent s'user bien avant le moteur. Le mécanisme d'entraînement à cames est particulièrement préoccupant sur les moteurs 305. Les 305 fabriquées avant 1988 utilisaient un engrenage à came en nylon pour réduire le bruit. Cet engrenage est sujet aux pannes et doit être remplacé par un engrenage en acier massif. Si vous remplacez la pompe à eau standard, envisagez une version électrique pour réduire la charge de travail du moteur. Les radiateurs de série de ce millésime doivent également souvent être remplacés. Optez pour un modèle en aluminium léger à trois rangées qui réduit le poids.
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