Techniquement parlant, un échangeur intermédiaire comme le savent la plupart d'entre nous est en réalité un "refroidisseur d'admission". Un refroidisseur intermédiaire est un échangeur de chaleur qui se place entre les deux turbos d'un système de turbocompresseurs en série, tandis qu'un refroidisseur final se place entre le turbo final et le moteur. Mais quel que soit le type de radiateur que vous voulez appeler dans votre tuyauterie turbo, il joue un rôle important en aidant votre moteur à résister aux abus de suralimentation. Les pannes de refroidisseur intermédiaire sont assez rares, du moins comparées aux défaillances de la plomberie entre celui-ci et d'autres composants.
Principes de base du refroidisseur intermédiaire - Toutes les substances de cet univers - du moins celles qui sont plus chaudes que le zéro absolu, ou négatif 459 degrés F - contiennent une certaine quantité d’énergie sous forme de chaleur. La compression d’un gaz prend l’énergie thermique qu’il contient et la concentre dans une zone plus petite, augmentant ainsi la température nette du gaz. L'abaissement de la température d'un volume donné de gaz fera chuter sa pression. L'air plus froid contient plus d'oxygène par pouce cube, ce qui augmente la puissance du moteur et réduit les risques de pré-allumage du carburant et de détonation non contrôlée. Le refroidisseur intermédiaire est un radiateur qui dissipe une partie de cette chaleur et refroidit les frais d'admission.
Renforcer les fuites - Les refroidisseurs intermédiaires et les tuyauteries turbo sont des choses simples par nature, et elles ne peuvent pas être utilisées de différentes manières. échouer. En cas de fuite d'un refroidisseur intermédiaire ou de la tuyauterie située entre votre turbo et le moteur, la pression de suralimentation sera évacuée vers l'extérieur et entraînera une perte nette d'oxygène dans le moteur. Cela réduira votre rapport air /carburant, ce qui rendra le moteur extrêmement riche en carburant. Comme il n'y a pas assez d'oxygène disponible pour brûler le carburant injecté dans votre moteur, vous allez cracher du carburant brut hors du tuyau d'échappement dans un nuage de fumée noire. Étant donné que chaque particule de fumée noire est une goutte de carburant, vous pouvez vous attendre à une forte baisse de consommation de carburant et de performances.
Compensation du système - Ces symptômes se manifesteront toujours à un degré ou à un autre, mais le turbo Les systèmes de contrôle et les ordinateurs peuvent utiliser un grand nombre d'approches pour compenser une fuite de boost. Si la fuite est assez faible, votre soupape de décharge turbo - la soupape de dérivation d’échappement - peut aider à maintenir la pression de suralimentation dans la zone verte en augmentant le régime du turbo. Dans de tels cas, vous ne remarquerez peut-être qu'un léger décalage lors de l'accélération et des gémissements supplémentaires. Dans les cas les plus graves, l’ordinateur répondra à cette situation en adoptant son mode de sécurité «Limp Home», conçu pour rendre la voiture pratiquement indivisible en baissant la puissance et en limitant le régime moteur.
Air-to- Défauts d'eau - Certaines voitures, notamment la Subaru WRX STi, utilisent un refroidisseur intermédiaire air-eau entouré de liquide de refroidissement moteur au lieu d'un refroidisseur intermédiaire air-air monté à l'avant du radiateur. Le seul moyen de réduire l'efficacité d'un refroidisseur intermédiaire air-air est de restreindre physiquement le débit d'air traversant le radiateur ou de recouvrir les ailettes de refroidissement; la boue séchée le fera. Les refroidisseurs intermédiaires air-eau dépendent du liquide de refroidissement du moteur et peuvent être obstrués par des dépôts minéraux tels que le calcium, la chaux et la rouille, tout comme votre radiateur ou votre radiateur. Une baisse d'efficacité entraînerait une augmentation de la température de l'air d'admission, entraînant une réduction de la puissance du moteur et une tendance accrue au cognement et au cliquetis du moteur.
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