? Sont les compagnies aériennes orientée vers tirer pleinement parti de revenu auxiliaires

Au début de 2000, le revenu accessoire a commencé comme une innovation parmi les transporteurs européens à bas coûts; aujourd'hui, il est pratiquement devenu un standard de l'industrie du transport aérien. Revenu accessoire ou revenus provenant de sources autres que le prix du billet est classé par l'industrie comme une des caractéristiques la carte, produits à base de commission et des activités de fidélisation et représentent aujourd'hui une partie importante de revenus pour les compagnies aériennes. Aujourd'hui, ces caractéristiques comprennent autant que 10-15% des revenus de la plupart des compagnies aériennes. Ce sont clairement des chiffres qui ne peuvent être ignored.More spécifiquement, le revenu accessoire comprend un large éventail d'articles, y compris les mises à niveau de la cabine, la gestion des excédents de bagages, la nourriture à bord et les services de restauration, et de la commission par les réservations de voiture ou un hôtel. Transporteur à bas coût Ryanair a lancé le concept en 2001 lors de l'introduction de ses services pan-européens; PDG franc-tireur Michael O'Leary a déclaré en 2001 dans le Sunday Times, Royaume-Uni: "Autres compagnies aériennes se demandent comment ils peuvent mettre en place des tarifs Nous demandons comment. nous pouvions nous débarrasser d'eux. " Bien que ces accusations, en vertu de leur exclusivité ont été critiqués par les passagers, ils sont devenus monnaie courante dans la plupart du monde de la dimension de airlines.To le potentiel de chiffre d'affaires, en 2007, Ryanair a engrangé environ USD 485 millions du revenu accessoire, EasyJet gagne près de USD 6 par siège sur les revenus accessoires tout AirAsia a enregistré une hausse de 77% des revenus de revenue.According accessoire au transport aérien le magazine Flight Global "Un porte-avions américain qui semble prendre de grands progrès pour brouiller la ligne entre le traditionnel, la compagnie aérienne de réseau à service complet et sans fioritures, le transporteur pay-for-all-your-extras est de US Airways. La compagnie aérienne basée dans l'Arizona a pour objectif de générer 400 millions $ à 500 $ millions provenant de son programme de revenus complémentaires en 2009. "Le magazine ajoute:« United Airlines a également été Stimuler ses sources de revenus complémentaires grâce à un certain nombre de mesures traditionnellement associés à ses concurrents à bas prix . En augmentant les frais de modification des billets et de charge pour les extras que l'habitude d'être gratuit, Royaume attend de ses recettes annexes, pour atteindre 1,2 milliards de dollars en 2009, soit une augmentation de 140% par rapport à 2005 et représentent un tiers par rapport à 2008. Décomposé, le transporteur prévoit de collecter 600 millions de dollars de frais de billetterie, 250 millions de dollars de premier et second frais de bagages, 250 millions de dollars de sièges up-selling et 100 millions de dollars à partir des options de voyage supplémentaires, tels que son service de bagages en porte-à-porte ». La question est la suivante - sont les compagnies aériennes visent à tirer pleinement parti de revenus auxiliaires compagnies aériennes peuvent augmenter encore leurs revenus auxiliaires La réponse est simple: "Oui, ils peuvent" mais il ya des défis à réaliser pleinement ces recettes: • Les systèmes mondiaux de distribution (GDS) sont? pas encore tout à fait prêt à reconnaître ce service. Les codes pour les services auxiliaires ne sont tout simplement pas là dans les systèmes, donc comment le passager d'une charge d'agent? La pression pour fournir un système capable de reconnaître revenu accessoire est immense et je suis sûr qu'il n'est qu'une question de temps quand GDS seront orientés pour soutenir cette exigence Mais jusque-là, l'absence d'un système représente une perte potentielle de revenus pour la compagnie aérienne • Le modèle actuel n'est pas extensible -.. Toutes les recettes accessoires gagné par la compagnie aérienne vient par ses propres points de vente comme les aéroports, site web, ou des bureaux de vente directe. Ce modèle n'est pas évolutif comme une grande partie des ventes de billets de passagers pour les compagnies aériennes à service complet ont lieu par des agents qui dépendent de GDS à fournir des informations sur le prix toutes taxes comprises, surcharges et autres services auxiliaires recherchés par le passager • accords interlignes sont pas en place -. Tout simplement, si je devais voyager de Mumbai à Munich en passant par Londres sur deux compagnies différentes, la deuxième compagnie aérienne ne serait pas obtenir le bénéfice (part proportionnelle) des revenus additionnels que la première compagnie aérienne m'a chargé de mon départ point.These "pertes de recettes" sont certainement importantes pour les compagnies aériennes et dans les recettes de l'environnement économique actuel favorisant les sources doivent être optimisés afin d'assurer la survie. Compagnies aériennes devraient obtenir de leurs systèmes de gestion des recettes en place , pousser GDS de modifier les systèmes de reconnaissance des services auxiliaires, et élaborer et adopter des modèles de partage des revenus avec interligne et partage de code partners.According à Jay Sorenson, président du partenariat de conseil américain Ideaworks et pratique du marketing: «Je suis étonné de la rapidité une tarification à la carte a été adoptée par les transporteurs traditionnels américains, et je suis aussi étonné qu'il n'y a pas eu une révolte des passagers. Avec le dégroupage, les indications sont que le tarif de base devrait baisser, mais ce qui est étrange aux États-Unis, c'est que le produit a été dégroupée et le prix global a augmenté. Les passagers ont été invités à payer un prix plus élevé et à payer pour des choses qui étaient autrefois inclus »Il ajoute:«. Le monde a regardé avec un immense intérêt ce qui se passe en Amérique avec les principaux transporteurs et attendent de voir si elles étaient en mesure de tirer il off. Nous allons voir plus de cette activité dans le monde », dit Sorensen ni l'Europe ni l'Asie est« immune »du phénomène de revenus complémentaires parce que« les compagnies aériennes ont un besoin pour le chiffre d'affaires et les consommateurs ont plus ou moins accepté leur sort "
par.: externalisation expert