Introduction
Ford utilisait le module d’allumage TFI (allumage à couche épaisse) sur les véhicules de 1983 au milieu des années 1990. Les véhicules qui utilisaient ce module avaient un distributeur à effet Hall conventionnel avec une bobine séparée. Le module TFI était situé sur une zone plate à la base du distributeur. Sur certains camions et voitures dans les années 90, le module était situé sur le logement de support de radiateur dans un dissipateur thermique. Il contient des composants à l'état solide enfermés dans un film électrolytique clair et épais. Son objectif principal est d'envoyer le signal à effet hall indiquant le point mort haut du cylindre numéro un au contrôle électronique du moteur (EEC-IV). Le calculateur prend alors le signal et la fréquence du pouls et détermine le nombre de tours par minute. L'ordinateur envoie un signal au module de commande quand déclencher la bobine. Le module de commande contrôle automatiquement la temporisation pour obtenir une saturation suffisante des enroulements de la bobine afin de donner la durée d'étincelle appropriée compte tenu du régime en temps réel, sans créer de chaleur excessive. Il surveille également les comptes de tir irréguliers ou manqués et définit un code si une défaillance est imminente. Cependant, cela ne fonctionne pas toujours correctement. Ce système a posé de nombreux problèmes, dus à la saturation en chaleur, à des fissures et à une multitude de problèmes après une période de service.
Échec
Les modules échouent une fois qu’ils ont absorbé trop de chaleur ou par cas. problèmes. Lorsque cela se produit, le véhicule cale et prend un certain temps pour un redémarrage réussi après la dissipation de la chaleur. Cela peut également causer des ratés irréguliers.
Diagnostic du module
Si des problèmes d’allumage se posent, la première chose à faire est d’installer une lampe stroboscopique et de surveiller les étincelles irrégulières. Si c'est le cas, vérifiez les bouchons. Si les connecteurs sont corrects, le module doit être remplacé. Ils ne sont pas chers, cependant, ils nécessitent un petit outil spécial pour retirer les vis Torx du boîtier du module. S'il n'y a pas eu de raté d'allumage, mais que le véhicule est difficile à démarrer ou qu'il se bloque, le module doit être inspecté et remplacé s'il est avéré défectueux. Le module doit être retiré et vérifié pour détecter toute fissure autour de la surface de montage de la vis Torx. Une couche épaisse de graisse diélectrique doit apparaître sur la face métallique arrière du module. Cette couche de graisse empêche la chaleur du module. Si le module semble bon mais que la graisse est épuisée, remplacez-la et vous pouvez réessayer le module en utilisant le voyant de synchronisation pour une étincelle constante. Le signal PIP doit également être vérifié. Le fil supérieur du connecteur est utilisé pour vérifier le PIP. Utilisez un voltmètre et recherchez les pulsations pendant que le moteur tourne. La pulsation signifie que le fil reliant l'ordinateur au module de commande d'allumage est bon et que l'ordinateur fonctionne. Si cela fonctionne, le module est mauvais. Si aucune impulsion n’est constatée, vérifiez que la troisième borne détecte des impulsions vers l’ordinateur. Il serait sage de remplacer ces modules tous les 30 000 km à titre de procédure de maintenance préventive, en tenant compte du nombre de défaillances et du coût relativement faible par rapport à la détérioration en cas de défaillance. Les modules n'ayant jamais été modifiés, le nouveau ne durera que le même que l'ancien.
