"Il ya de bonnes raisons que les gens achètent des petites voitures», explique le président de l'Institut Adrian Lund. «Ils sont plus abordables, et ils utilisent moins d'essence. Mais les compromis en matière de sécurité sont clairement de nos nouveaux tests. Il est également clair sont les conséquences quand il s'agit de l'économie de carburant. Si les constructeurs automobiles réduisent leurs effectifs voitures pour leurs flottes consomment moins de carburant, la sécurité des occupants sera compromise. Cependant, il ya des façons de servir l'économie et la sécurité du carburant en même temps. "L'Institut n'a pas choisi VUS ou des camionnettes, voire des grosses voitures, de paire avec le micro et mini dans les nouveaux crash-tests. Le choix des voitures moyennes révèle le degré d'influence certaine taille et le poids supplémentaires peut avoir sur les résultats de l'accident. L'Institut a choisi paires de 2009 modèles de Daimler, Honda, Toyota et parce que ces constructeurs ont des modèles micro et mini qui gagnent de bonnes cotes de résistance aux chocs frontaux, basé sur le test de décalage de l'Institut dans une barrière déformable. Les chercheurs ont évalué la performance dans les tests de 40 mph de voiture à voiture, comme les tests avant-into-barrière, basé sur l'intrusion mesurée dans l'habitacle, les forces enregistrées sur le mannequin conducteur, et le mouvement du mannequin durant les impact.Laws d' physique prédominent: La Honda Fit, Smart Fortwo et Toyota Yaris sont de bons acteurs de test de barrière frontale déportée de l'Institut, mais tous les trois sont des artistes pauvres dans les collisions frontales avec des voitures de taille moyenne. Ces résultats reflètent les lois de l'univers physique, en particulier les principes relatifs à la force et à distance. Bien que la physique des accidents de voiture frontales sont généralement décrits en termes de ce qui se passe pour les véhicules, les blessures dépendent des forces qui agissent sur les occupants, et ces forces sont affectées par deux facteurs physiques importants. Le premier est le poids d'un véhicule de s'écraser, ce qui détermine combien sa vitesse va changer lors de l'impact. Plus le changement, plus les efforts sur les personnes à l'intérieur et plus le risque de blessure. Le second facteur est la taille du véhicule, plus précisément la distance entre l'avant d'un véhicule à son habitacle. Le plus c'est, plus les forces exercées sur les occupants. Taille et poids influent sur la probabilité de blessure à toutes sortes d'accidents. Lors d'une collision impliquant deux véhicules qui diffèrent par la taille et le poids, les gens de la, petit véhicule léger seront désavantagés. Le véhicule plus grand, plus lourd va pousser le plus petit, plus léger arrière lors de l'impact. Cela signifie qu'il y aura moins de force sur les occupants du véhicule plus lourd et plus sur les personnes dans le véhicule plus léger. Plus de force signifie un risque plus élevé, de sorte que le risque de blessure augmente dans le, petit véhicule léger. statistiques sur les accidents confirment. Le taux de mortalité à 1-3 ans minicars dans de multiples collisions de véhicules en 2007 a été presque deux fois plus élevé que le taux en très grosses voitures. "Bien que beaucoup plus sûres qu'elles ne l'étaient il ya quelques années, minicars en tant que groupe font une comparaison mauvais travail de protection des personnes dans des accidents, tout simplement parce qu'ils sont plus petits et plus légers », dit Lund. "En cas de collision avec des véhicules plus gros, les forces agissant sur les plus petits sont plus élevés, et il ya moins de distance entre l'avant d'une petite voiture à l'habitacle à« monter en bas «l'impact. Ces et d'autres facteurs augmentent la probabilité de blessure. "Le taux de mortalité par million 1-3-year-old minis dans des accidents à un seul véhicule en 2007 était de 35 comparativement à 11 millions pour les très grosses voitures. Même dans les voitures de taille moyenne, le taux de décès dans des accidents à un seul véhicule était de 17 pour cent inférieur à celui de mini-voitures. Le taux de mortalité plus faible parce que de nombreux objets que les véhicules touchés ne sont pas solides, et les véhicules qui sont gros et lourds ont une meilleure chance de se déplacer ou déformer les objets qu'ils frappent. Cette dissipe une partie de l'énergie de l'impact. Certains partisans de voitures mini et petit affirment qu'ils sont aussi sûrs que les plus grands, les voitures plus lourdes. Mais les revendications ne tiennent pas la route. Par exemple, il ya une affirmation selon laquelle l'ajout de fonctions de sécurité pour les petites voitures, ces dernières années réduit le risque des blessures, et cela est vrai dans la mesure où il va. Airbags, ceintures avancées, le contrôle électronique de stabilité, et d'autres fonctionnalités aident. Ils ont été ajoutées aux voitures de toutes tailles, cependant, de sorte que les petites voitures ne correspondent toujours pas aux grosses voitures en termes de protection des occupants. Souhaitez risques sont réduits si tous les véhicules étaient aussi petits que les plus petits? Cela aiderait dans des accidents de véhicule à véhicule, mais les occupants des voitures plus petites sont à risque accru dans tous les types d'accidents, et pas seulement ceux avec des véhicules plus lourds. Près de la moitié de tous les décès par accident de mini-voitures se produire dans des accidents à un seul véhicule, et ces décès ne serait pas réduit si toutes les voitures sont devenues plus petites et plus légères. En fait, le résultat serait de permettre une moindre protection des occupants fleetwide dans crashes.Yet seul véhicule autre revendication est que les petites voitures sont plus faciles à manœuvrer, de sorte que leurs conducteurs peuvent éviter les accidents en premier lieu. sinistralité de l'assurance affirme le contraire. La fréquence des réclamations déposées pour des dommages d'accident est plus élevé pour les mini-voitures 4 portes que pour ceux de taille moyenne. Voici comment les paires de voitures se sont comportés dans de nouveaux crash-tests de l'Institut: Honda Accord contre Fit: La structure de l'Accord ont bien résisté dans l'essai de collision dans la Fit, et tout sauf une mesure de la probabilité de blessures enregistrées sur la tête du pilote factice, cou, la poitrine et les jambes étaient bonnes. En revanche, un certain nombre de mesures de la blessure sur le mannequin dans la Fit étaient moins bonnes. Forces sur la jambe gauche et la jambe droite supérieure étaient de l'ordre marginal, alors que la mesure sur le tibia droit était pauvre. Ceux-ci indiquent un risque élevé de blessure à la jambe dans un accident dans le monde réel de gravité similaire. En outre, la tête du mannequin a frappé le volant à travers l'airbag. Intrusion dans le compartiment de l'occupant de l'ajustement a été étendue. Dans l'ensemble, la cote de cette petite voiture est mauvaise dans le crash avant-avant, en dépit de sa bonne cote de résistance aux chocs basée sur le test de la compensation frontale de l'Institut dans une barrière déformable. L'Accord gagne une bonne note pour la performance à la fois dans la classe C tests.Mercedes contre Smart Fortwo: Après avoir heurté l'avant de la classe C, la Smart a l'air et se retourna 450 degrés. Cela a contribué à un mouvement excessif du mannequin au rebond - une indication dramatique de la mauvaise performance de l'unité Smart, mais pas le seul. Il y avait une vaste intrusion dans l'espace autour du mannequin de la tête aux pieds. Le tableau de bord déplacée vers le haut et vers le mannequin. Le volant a été déplacée vers le haut. De multiples mesures de probabilité de blessures, y compris celles sur la tête du mannequin, étaient pauvres, tout comme les mesures sur les deux jambes. «La Smart est la plus petite voiture que nous avons testé, il n'est donc pas surprenant que sa performance avait l'air pire que la FIT. Encore deux tombent dans la catégorie des pauvres, et il est difficile de faire la distinction entre les pauvres et les plus pauvres ", dit Lund. "Dans les deux intelligents et en forme, les occupants seraient exposés à un risque élevé de blessures dans les collisions avec des voitures plus lourdes." En revanche, la classe C a bien résisté, avec peu ou pas d'intrusion dans l'habitacle. Presque toutes les mesures de probabilité de blessure étaient dans la bonne range.Toyota Camry contre Yaris: Il y avait beaucoup plus d'intrusion dans l'habitacle de la Yaris que la Camry. La porte de la petite voiture a été en grande partie arrachée. Les sièges conducteur dans les deux voitures basculé vers l'avant, mais seulement dans la Yaris ne le volant se déplacent de façon excessive. Contrastes similaires caractérisent les mesures de probabilité de blessures enregistrées sur les mannequins. Les chefs des deux frappé les volants des voitures de travers les airbags, mais seulement la mesure de blessure à la tête sur le mannequin dans la Yaris nominale pauvres. Il y avait une vaste vigueur le cou et la jambe droite plus une profonde entaille au genou droit du mannequin dans le minicar. Comme la Smart et Fit, la Yaris gagne une note globale de pauvres dans le test de voiture à voiture. La Camry est implications de l'économie acceptable.Fuel: Une des raisons les gens achètent des voitures plus petites est d'économiser le carburant. prix de l'essence ont monté en flèche l'an dernier, et on ne sait pas quel sera le prix à la pompe pourrait être la semaine prochaine. Pendant ce temps, les engrenages tournent à la randonnée exigences fédérales d'économie de carburant pour répondre aux préoccupations environnementales. Le conflit est que les petits véhicules consomment moins de carburant, mais font un assez mauvais travail de protection des personnes en cas de choc, de sorte que les politiques de conservation du carburant ont eu tendance à en conflit avec véhicule problème moteur sécurité policies.A avec la structure actuelle des normes d'économie de carburant pour les voitures, c'est que l' cible de 27,5 miles par gallon est appliqué à l'ensemble de la flotte d'un constructeur automobile, peu importe la combinaison des voitures un constructeur particulier vend. Cela encourage les fabricants à vendre plus de voitures, plus petites légers pour compenser le carburant consommé par les modèles plus grands, plus lourds. Parfois, les constructeurs vendent même la plus petite - et moins sûre - voitures à perte pour assurer la conformité avec les exigences fleetwide. En réponse, l'administration Obama a annoncé qu'elle stimule la norme de consommation de carburant pour les voitures, à commencer par les modèles 2011, et instituant un système basé sur la taille de fixer des objectifs d'économie de carburant, comme celle déjà en vigueur pour les VUS, les camionnettes et les fourgonnettes. Ce système rendra obligatoire la consommation de carburant que les voitures deviennent plus petits et plus légers, éliminant ainsi l'incitation pour les constructeurs automobiles à réduire leurs véhicules les plus légers pour s'y conformer. Cela pourrait également signifier que la technologie actuellement utilisée pour améliorer la puissance irait plutôt à réduire la consommation de gaz - un avantage directe de sécurité parce que les voitures moins puissantes ont les taux d'accidents inférieurs. Une autre façon d'économiser le carburant et de servir la sécurité en même temps, est de fixer des limites de vitesse inférieures. Allant plus lent consomme moins de carburant pour couvrir la même distance. Le 55 limite nationale maximale mph de vitesse, promulguée en 1974, a sauvé des milliers de barils de carburant par jour. Il a également sauvé des milliers de vies. décès sur la route a diminué d'environ 20 pour cent la première année, de 55 511 en 1973 à 46 402 en 1974. Le Conseil national de recherches estime que plus de la réduction est due à la limitation de vitesse inférieure, et le reste à cause de voyage réduits. En 1983, la 55 limite nationale maximale mph toujours été de sauver 2000 à 4000 vies par an. "Cinquante-cinq a été adoptée pour économiser du carburant, mais il s'est avéré être l'une des réussites de sécurité les plus dramatiques de l'histoire de l'automobile», conclut Lund. «La volonté politique de le rétablir sans doute fait défaut, mais si les décideurs veulent une approche gagnant-gagnant, l'abaissement de la limite de vitesse est-il. Il économise du carburant et la vie en même temps "
par:. Family Insurance |
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