Le principe de base des centres de VTEC à calage variable des soupapes, ce qui permet au moteur d'effectuer aussi bien à basses et hautes tours par minute (rpm). Pendant la basse sortie, sous 4500 tours par minute, seulement deux des trois culbuteurs disponibles s'engager. Les deux culbuteurs engagés se déplacent à l'unisson avec cames à profil bas qui offrent un bon couple à bas régime et d'accélération.
Pendant rendement élevé, à plus de 4500 tours par minute, un vérin hydraulique verrouille tous les trois culbuteurs ensemble, engageant l' troisième bascule. Cette troisième mouvements de caisse à l'unisson avec une came plus visible, qui détient les soupapes d'admission s'ouvrent plus. Cette action permet une plus grande aspiration, moins de résistance et une meilleure couple haut de gamme.
Accord i-VTEC
Le plus récent i-VTEC, emploie la même technologie de base que celle des moteurs VTEC, avec des capteurs électroniques supplémentaires qui améliorent la performance de l'VTEC. Dans un (non-VTEC) moteur standard, dans des conditions de croisière de faible charge, le papillon ne s'ouvre légèrement, provoquant la résistance et réduit la consommation de carburant. L'i-VTEC résout ce problème en retardant la fermeture de la soupape d'admission et la tenue du papillon des gaz grand ouvert.
Normalement, avec le papillon des gaz grand ouvert, la puissance du moteur serait élevé. Cependant, grâce à la technologie VTEC, la fermeture d'admission retardée permet le mélange air-carburant arrière de la chambre de combustion. Cette fonctionnalité améliore l'économie de carburant en permettant une certaine mélange air-carburant revenir en arrière, réduisant la résistance de l'air sur la vanne d'étranglement, ce qui maximise la puissance du moteur et de minimiser les pertes par pompage en raison de restriction du débit d'air.
VTEC Versus i-VTEC
L'i-VTEC fait tout le VTEC peut faire et plus. Ses atouts de déplacement de 1,8 litre VTEC de la 1,7 litres, tout en améliorant l'économie de carburant de 6 pour cent. Selon Honda, la consommation de carburant de l'i-VTEC est égale à celle d'un moteur non-VTEC de 1,5 litre. En outre, ses caractéristiques de performance sont à égalité avec un moteur de 2,0 litres. Encore une fois, la discussion avec les deux moteurs VTEC est «augmentation de la production et de l'efficacité», qui le VTEC et i-VTEC à la fois accomplir.
-Dessus de la technologie VTEC de base, le i-VTEC possède aussi quelques premières dans l'industrie, y compris piston gicleurs d'huile (précédemment trouvé seulement dans les moteurs de haute performance), un taux de compression de l'action de 10,5 à 1 et pistons à revêtement spécial qui favorisent des températures de fonctionnement plus frais et une fonctionnalité améliorée lorsqu'ils sont nourris essence ordinaire sans plomb.
La liste des changements se poursuit avec une tubulure en plastique à longueur variable admission, conçu pour optimiser la prise d'air à tous les niveaux de sortie, ainsi que d'un bloc moteur tout aluminium --- tout en mettant l'accent sur la réduction de poids. Honda a ajouté deux nouveaux capteurs à l'i-VTEC, y compris le débitmètre d'air et le capteur de débit d'air linéaire, ce qui améliore considérablement le contrôle du moteur du mélange air-carburant.
Dans le domaine de la réduction des émissions, l'i- VTEC intègre un tout nouveau collecteur du cylindre et l'échappement intégré, permettant le convertisseur catalytique d'attacher directement au collecteur. Cette position introduit les gaz d'échappement significativement plus élevés dans le convertisseur catalytique plus tôt, permettant une augmentation des émissions récurer pendant le fonctionnement du moteur à froid.
Qu'il s'agisse d'un poids plus léger, des émissions réduites ou une sortie haute de 140 chevaux que vous cherchez, le i-VTEC surpasse simplement le VTEC, résultant en un écart de moteur que vous pouvez ressentir.
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