Le terme «freins à disques" se réfère directement au rotor, malgré le matériau de friction provenant des pads. Lors du remplacement des plaquettes, inspecter les rotors à fond pour chercher des rainures, des piqûres de rouille, taches dures ou de la chaleur (écarts décolorées à la surface des plaques de rotor) ou de fissures visuels. Mesurer l'épaisseur du rotor, en utilisant un micromètre, fera en sorte que le rotor possède suffisamment de matière pour permettre le tournant si l'un des symptômes ci-dessus sont présents (à l'exception des fissures, ce qui nécessiterait le remplacement). Chaque marque et le modèle de véhicule comporte rotors de différentes tailles en longueur et le diamètre. Comme le matériau de friction des plaquettes frotte contre le rotor, les s'amincit vers le bas du rotor, mais pas autant que les pads. Toutefois, les rotors disposent ce qu'on appelle jeter. Cela signifie qu'ils sont autorisés à obtenir si mince en largeur. Une fois qu'ils atteignent une certaine largeur, ils n'ont plus la capacité de maintenir la chaleur intense qu'ils doivent endurer au cours du processus de freinage.
Inspectez l'usure des garnitures pour aider à déterminer si vous devez tourner le rotor. Tapis coincés dans le support d'étrier ou collées pistons de l'étrier qui provoquent une usure prématurée des plaquettes ou d'usure angulaire créeront des taches chaleur sur les rotors qui devrait - mais peuvent ou ne peuvent pas - être capable d'être tourné sur un tour
<. p> En outre, un rotor déformé qui provoque une vibration perceptible lors du freinage sera très probablement pas s'adapter à un resurfaçage, en raison de centrage excessif. Une fois qu'un rotor est déformé, le plus souvent causée par un matériau pas cher ou une chaleur excessive, l'usinage de la déformation sur les rotors sera nominal et temporaire, au mieux.
Identifier le rotor
< p> Une fois que vous avez enlevé l'étrier, en plus des pads et du support le cas échéant, inspecter les rotors. Comme mentionné précédemment, les fosses visuels rouille, fissures de surface ou des rainures provoquées par les plaques de fixation métalliques des patins peuvent être compromises. Points durs ou de la chaleur sur le rotor peuvent également ne pas prendre bien aux bits de resurfaçage sur le tour de frein. Dans le cas de rainures dans le rotor, la mesure de micromètre nécessite plusieurs lectures dans et hors des rainures afin de déterminer si vous pouvez baisser le rotor sur le tour pour créer une surface lisse au moindre mesure. Lignes visibles dans le rotor, appelé effet de l'enregistrement (un peu comme les lignes sur les vieux albums LP) peut être activée aussi longtemps que le rotor est conforme aux spécifications de mesure.
Surface lisse sur le rotor de frein donne la nouvelle plots une surface douce pour freiner en. Sans le rotor étant lisse, les coussinets plats finiront par porter loin à la surface du rotor et causer des symptômes indésirables de freinage.
Rotors qui ne montrent aucun signe d'écarts visuels, ou qui n'ont pas été vibrant de centrage excessif avant les plaquettes ont été remplacés, ne peuvent pas besoin d'être réparé.
Rotors d'aujourd'hui
La plupart des rotors pour les voitures d'aujourd'hui sont importés d'autres pays. Même si cela a diminué le prix de manière significative, il a également compromis la qualité des rotors. Rotors tournant n'est pas aussi financièrement viable pour les remplacer par des neuves. Avant de décider de claque sur des patins, machine à rotors ou les remplacer, comparer la façon dont les plaquettes sont habillés, ce que l'état du rotor est et si c'est moins cher ou même juste un peu plus cher pour les remplacer plutôt que de les transformer.
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