des moteurs à combustion interne dépendent de soupapes d'admission pour laisser entrer le mélange air /carburant dans le cylindre pour les vannes de combustion et d'échappement pour laisser le mélange brûlé hors du cylindre. Vannes doivent s'ouvrir et se fermer à des intervalles spécifiques, et un arbre à cames prend soin de cela. Un arbre à cames est essentiellement un arbre métallique longue avec des lobes en saillie. Chaque fois que l'arbre à cames tourne, les lobes actionner d'autres mécanismes tels que les poussoirs, poussoirs ou les culbuteurs afin de pousser certaines vannes ouvertes et laisser les autres vannes se ferment par un mécanisme à ressort.
Timing problèmes
Photos amateurs de voitures de haute performance
trouve couramment un problème avec leurs voitures rapides: ils n'étaient pas très bons à performances à basse vitesse. C'est parce que les moteurs de course habitués à fonctionner à des vitesses élevées ont des besoins très différents de ceux des moteurs conçus pour aller à des vitesses inférieures. Par exemple, les engins de course ont une temporisation plus longue dans l'ouverture de la soupapes d'admission et d'échappement. levée de soupape joue également un rôle clé: plus une levée de soupape s'ouvre, le plus mélange air-carburant pénètre dans le cylindre et plus il brûle, ce qui donne plus de puissance. Cependant, les moteurs standards ont tendance à avoir des numéros de levée de soupape plus faibles.
Variable Valve Timing
Ce dilemme a été résolu avec l'arrivée de la distribution à calage variable, ou VVT, système. Avant cela, les concepteurs tordu avec la mise en place et la forme des lobes de came de l'arbre à cames, parvenir à un compromis entre les performances bas régime (mesuré en tours par minute ou RPM) et des vitesses de régime plus élevé. VVT permet essentiellement de synchronisation de came à changer, offrant une plus grande efficacité et de puissance sur une large plage de régimes moteur.
VTEC
précédents systèmes de chronométrage de soupapes variables existaient, mais Honda VTEC système se démarquer de la meute. Il fonctionne en utilisant plusieurs cames de différentes tailles dans l'arbre à cames, ainsi que plusieurs culbuteurs placés les uns à côté des autres. A des vitesses de régime plus bas, une partie seulement des cames actionnent sur les culbuteurs, qui à son tour lever les soupapes. Ces cames sont façonnées de manière que seule la quantité appropriée de mélange air-carburant entre dans le cylindre en même temps d'optimiser l'accélération. Mais lorsque le moteur atteint un certain nombre de tours par minute, un module de commande active ce qui est fondamentalement une goupille qui bloque dans les culbuteurs. Cela permet à chaque lobe de la came dans l'arrangement à exercer une force sur les culbuteurs, y compris ceux avec des profils plus élevés. Cela soulève les vannes à un degré supérieur, et optimise les performances à des niveaux hauts régimes.
I-DSI
Pendant ce temps, le système i-DSI vise à offrir l' mêmes résultats que les technologies VVT, mais en utilisant une approche tout à fait différente. Plutôt que de bricoler avec des designs came pour déterminer le moment de la vanne, i-DSI joue avec le calendrier des bougies qui enflamment le mélange air-combustible une fois qu'il pénètre dans le cylindre. Moteurs standard utilisent une bougie d'allumage par cylindre pour enflammer le carburant à des moments clés, i-DSI utilise deux par cylindre, disposées en diagonale
Comment i-DSI fonctionne
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Le premier de bougie, situé à côté de la soupape d'admission, se déclenche seulement lorsque le mélange est entrée dans le cylindre. Lorsque le mélange commence à brûler, la deuxième bougie d'allumage mis à feu, l'expansion de la flamme en outre rapidement dans toute la zone à obtenir une combustion complète. La synchronisation entre les séquences d'allumage varie en fonction de la vitesse du moteur pour l'économie de carburant maximale et la puissance. Par exemple, à des vitesses de RPM milieu de gamme, l'intervalle entre la première bougie d'allumage de la bougie et le second est plus prononcée, tandis que des vitesses à haut régime, le système fournit un allumage quasi simultanée sur les deux extrémités.
VTEC vs i-DSI
Les deux systèmes utilisent des moyens ingénieux pour se faufiler fondamentalement la performance de relativement petits moteurs partout dans la plage de régime. Alors VTEC est associé plus avec des véhicules de haute performance, i-DSI est davantage lié à des voitures compactes qui doivent encore avoir une certaine puissance sous le capot. Les deux technologies servir leurs propres fins, et donc il est difficile de déclarer une technologie mieux que l'autre. Cependant, en termes d'impact et de l'influence de la conception, VTEC jette une ombre plus grande, avec beaucoup d'autres fabricants ayant leur propre version de l'innovation de Honda, quoique sous des noms différents.
