une fine pulvérisation est nécessaire pour que le diesel vapeurs de carburant se mélange rapidement à l'air. Ce processus est amélioré par la mise en place correcte de l'injecteur dans la culasse. Ce stage requiert de la précision dans l'emplacement et l'angle. Etant donné que la pulvérisation est constitué d'air comprimé chaud, l'injection doit avoir lieu en fin de cycle de compression du piston, juste avant qu'il atteigne le point mort haut. Pour réaliser cette fonction, l'injecteur doit délivrer des pressions aussi élevées que 29.000 psi.
Systèmes
systèmes directs à injection directe de carburant d'injection (DI) d'introduire le carburant directement dans la cylindre avec des performances améliorées et des taux de compression plus faibles. Cela rend l'utilisation du DI possible dans les véhicules de tourisme et les camions légers. Types de systèmes DI sont le système de rampe commune, système d'injection de distributeur radial et le système de l'unité de la pompe et le système injecteur-pompe. Le système à rampe commune utilise une pompe indépendante, et ne dépend pas de la vitesse du moteur. Les systèmes d'injection de distributeur sont les plus courantes sur les véhicules légers et peuvent être contrôlés mécaniquement ou électroniquement. De nouvelles versions du système à rampe commune ont réduit leurs émissions et sont utilisés dans les véhicules de tourisme.
Systèmes d'injection indirecte indirects d'injection (IDI) fonctionner à une un taux de compression plus élevé. Il en résulte un mélange plus rapide de l'air et de carburant. Toutefois, ces systèmes souffrent de la perte de chaleur plus grande que les systèmes DI. C'est pourquoi les systèmes IDI doivent avoir un taux de compression élevé pour atteindre les températures nécessaires. Cela peut entraîner une baisse de la consommation de carburant. Les systèmes IDI sont généralement plus difficiles à démarrer et nécessiter des bougies de préchauffage dans la pré-chambre pour fournir la chaleur nécessaire.
Suralimentation
réduction de bruit
, une meilleure économie de carburant et une augmentation puissance sont des objectifs de fabricants de moteurs diesel. Une méthode pour résoudre ces problèmes a été l'utilisation de turbocompresseurs. Une configuration a été suralimentation à double étage. Cet appel à deux turbocompresseurs qui fonctionnent pendant différentes gammes de performances du moteur. La charge supplémentaire d'un second turbocompresseur a limité cette technique pour les moteurs diesel principalement haut de gamme. pistons en alliage et les turbocompresseurs à géométrie variable sont utilisés pour tenter de résoudre ce problème.
