Beaucoup de choses peuvent aller mal avec un rotor de frein. Les plus évidents sont les défauts mécaniques comme des rainures dans le rotor causé par les particules dures dans le matériau des plaquettes, des fissures dans le rotor et d'ondulation ou de la déformation de la surface du rotor. Un disque de frein avant doit régulièrement absorber environ 30 à 35 pour cent de toute l'énergie qui va dans le transport de votre voiture, ce qui crée beaucoup de chaleur. La chaleur, entre autres, provoque le métal du rotor d'expansion; lorsque le métal se refroidit et se contracte, certaines zones dans le métal se refroidir plus vite que les autres. Le refroidissement inégal tirer ces zones dans des directions différentes, ce qui provoque la surface du rotor de se déformer et devenir ondulée. Chauffage Extreme peut aussi affecter la structure cristalline du métal, provoquant des problèmes encore plus importants à long terme.
Rainuré Rotors
Tous les disques de frein qui ne sont pas flambant neuf présentent une certain nombre de rainures sur la surface du rotor. Lorsque les rainures sont de taille microscopique, les crêtes entre les rainures seront découpés dans le matériau de garniture de frein. Simultanément, les particules plus dures dans le PAD résister à cette coupe et abraser les côtés de ces rainures. Finalement, les rainures auront suffisamment grande pour être visible et coupé grand, rainures dans le pad correspondant. Donc, ce n'est pas une question de si le rotor cannelé va couper dans votre pad - et vice versa - mais plutôt dans quelle mesure et à quel point les plaquettes vont approfondir ces rainures. Si les rotors ne présentent pas de rainures profondes ou assez forte pour attraper un ongle, alors vous pouvez remplacer les plaquettes sans machine de travail ou de remplacement. Vous pouvez mettre de nouvelles plaquettes sur un rotor profondément rainuré, mais gardez à l'esprit que a) il faudra un certain temps pour les plaquettes à "lit" et se conformer aux rainures du rotor, b), tandis que dans la literie, les tapis va rapidement accélérer l'élargissement gorge et c) des rainures créent des points faibles dans le rotor, ce qui augmente les chances que cela va se fissurer ou se briser.
ourdissage
déformé rotor peut facilement manger vos nouvelles plaquettes en vie, et peuvent endommager d'autres parties, plus coûteux dans le système de freinage. Cela est particulièrement vrai pour certaines voitures avec des systèmes de freinage antiblocage. Un système de freinage antiblocage fonctionne en augmentant ou de faire tomber la pression de freinage sur chaque roue. Si les crêtes des vagues dans vos rotor sont plus espacés que le pad est longue, alors l'ensemble du pad tomber entre les vagues. Lorsque les crêtes arrivent, ils bousculent l'arrière sur le pad, créant de minuscules fluctuations de la pression des fluides dans les conduites de frein. Ces oscillations peuvent endommager le modulateur de pression de freinage antiblocage, qui coûte beaucoup plus cher à remplacer que ça va vous coûter d'avoir les rotors usinés plat. Donc, si vos rotors sont déformés, de nouveaux rotors sont souhaitables, en particulier depuis que de nouveaux rotors ne sont généralement pas beaucoup plus cher que l'usinage. Et, après l'usinage, vous vous retrouverez avec des rotors minces qui sont plus sujettes à l'échec surchauffe et structurelles.
Changements importants
peu connu, mais endémique , problème a deux mécaniciens de freins tourmenté et déconcerté pendant un siècle ou plus. Il ya bien longtemps, les mécaniciens ont constaté que, après les rotors de gauchissement ou de surchauffe, les voitures seraient souvent revenir dans le magasin lorsque les rotors re-déformé quelques mois plus tard. Et le problème re-déformation a existé en tant que tour à tour un puzzle ou un mythe - en fonction de qui vous avez demandé - depuis lors. Mais, tout récemment, les ingénieurs ont découvert que, à la suite d'un épisode de surchauffe extrême, les régions du rotor qui a obtenu le plus chaud allaient changer dans la structure cristalline de la structure ferrite normale à la beaucoup plus difficile cémentite. Cémentite, également connu sous le carbure de fer, c'est un peu comme une céramique et possède des propriétés très différentes en termes de dureté, abrasion et la conductivité thermique. Pensez à des morceaux de chêne flottant dans la crème glacée congelé, et vous avez la bonne idée. Une fois ces points cémentite forment et pénètrent la surface du rotor à plus de quelques nanomètres, le rotor est tourné et va rapidement autodestruction.
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