Superchargers s'enfuir une ceinture sur votre vilebrequin, et turbos obtenir leur alimentation de gaz d'échappement à haute pression. En dehors de cela, ils sont identiques en termes de fonction. Turbos et compresseurs sont des compresseurs d'air que pousser plus d'air dans un moteur à pistons seraient en mesure d'aspirer à leur propre. Plus l'air est égale à plus d'oxygène, ce qui signifie que le moteur peut brûler plus de carburant et faire plus de puissance. Toutefois, en comprimant l'air provoque également de se réchauffer, ce qui réduit la densité de l'oxygène et en augmentant les chances de détonation dans le cylindre. Ainsi, le compromis est que vous ne recevez plus de puissance sur le même déplacement, mais vous finirez par atteindre un point de rendements décroissants où la pression de suralimentation est concerné.
Boost et Horsepower
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La règle générale est que, sans tenir compte des pertes d'énergie induites par la température, un turbo seront augmenter la puissance d'environ 7 pour cent par livre de boost sur une configuration à aspiration naturelle, et un compresseur va augmenter de 5 ou 6 pour cent par livre de boost. Le rendement du compresseur est un peu plus faible, car il prend le pouvoir à partir du vilebrequin pour tourner le compresseur, ce qui n'a pas un turbo. Si le moteur de votre exemple fait 150 chevaux à aspiration naturelle, alors vous pouvez estimer une somme supplémentaire de 10,5 chevaux-vapeur par kilo de boost avec un turbo et 7,5 à 9 chevaux de plus pour un compresseur. Si vous êtes sous 8 psi de boost, alors c'est une participation d'environ 234 chevaux avec un turbo et 210 à 222 avec un compresseur.
Adiabatique efficacité
rendement adiabatique est une mesure de la façon dont le compresseur ou turbo comprime l'air sans le faire chauffer plus que nécessaire. La gamme AE du compresseur dépend du rapport de la pression qu'elle produit à la quantité d'air peut circuler, et tous les compresseurs ont un «point idéal» où ils fonctionnent à une efficacité maximale. Compresseurs essai fabricants à produire ce qu'on appelle des «cartes de boost" - graphiques que l'indice de l'efficacité d'un compresseur. Les petits turbos auront tendance à être très efficaces sur une large plage de pressions de suralimentation, mais ont air limitée. Gros compresseurs offrent plus d'air, mais ont tendance à avoir une gamme d'efficacité étroit.
Contrôle de la chaleur
efficacité adiabatique et taux d'efficacité sont cruciaux où la sélection turbo est concerné, puisque le pouvoir diminue d'environ un pour cent pour tous les 10 degrés Fahrenheit augmentation de la température. Donc, si votre compresseur tombe sur sa gamme d'efficacité et commence à produire 70 degrés plus chaud que nécessaire, alors vous êtes effectivement en baisse d'une livre de la valeur de boost de puissance et vous diminuez la tolérance octane du moteur. Ce point de rendements décroissants tend à se produire autour de 7 à 8 psi de boost, vous devez envisager une obligation pour tout ce qui dépasse ce que intercooler.
La règle d'or de Turbos
Tout cela étant dit, voici le seul facteur le plus important où le génie turbo est concerné: stimuler lui-même n'est pas pertinent, air, c'est tout. Les hautes pressions de suralimentation ne veulent rien dire si vous ne les utiliser pour compenser les terribles circulation d'air dans la culasse, et votre quête pour le pouvoir sera finalement frappé un mur thermique si vous ne construisez pas le moteur lui-même d'abord. Débit d'air à travers vos culasses et collecteurs d'admission et d'échappement aura un effet exponentiel fois stimuler frappé le moteur, donc la construction d'un moteur droit en premier lieu vous permettra d'exécuter quelques kilos en moins boost tout en conservant la même puissance et les niveaux de couple. Cela signifie un moteur plus frais, plus durable et plus octane tolérant qui produit encore de la puissance que vous souhaitez
application de la règle d'or
Considérons ce scénario:. Un novice motoriste et un professionnel chevronné sont en concurrence pour faire une accumulation turbo sur un moteur qui fait 200 chevaux sous forme d'actions. L'objectif est de faire 500 chevaux. L'approche du novice peut être simplement pour boulonner un énorme turbo pour le moteur, l'un avec assez de jus pour produire 21,4 psi de pression de suralimentation (200 x 0,07 = 14 chevaux-vapeur par kilo de boost). Ces pressions extrêmement élevées de boost nécessiteraient un massif, lent bobinage turbo, intercooler, le gaz de course 114-octane et peut-être même un système de pulvérisation d'eau pour maintenir le moteur en même temps. Le constructeur plus expérimenté serait porter ses culasses, installer un grand arbre à cames et un boulon sur un apport à écoulement libre d'apporter moteur atmosphérique jusqu'à environ 250. Maintenant, la puissance par kilo de boost est en hausse à 17,5, alors il suffit 14.2 psi de pression pour arriver à 500 chevaux. De là, le constructeur peut utiliser un sage plus rapide de bobinage, plus efficace turbo, intercooler un plus petit pour améliorer la réponse de suralimentation et peut exécuter sa bête dans la rue avec 93 carburant à indice d'octane. Encore mieux, si ledit constructeur voulait courir gaz de course et lancer le boost 21,4 psi pour la journée de la piste, qu'il finirait avec un supplément de 126 chevaux par rapport à son vis-à rival de Wonderboy. Feh ... enfants.
