Un convertisseur de couple et une transmission hydrostatique sont plus proches que vous ne le pensez. Les deux utilisent une pompe entraînée par le moteur pour pousser fluide à travers une pompe correspondant attaché au composant entraîné, à la fois offrir multiplication de couple variable en continu et les deux sont des systèmes de transmission de puissance autonomes. Oui, le convertisseur de couple est en fait une sorte de transmission de son propre chef, mais - comme un mécanisme - a un défaut fatal par rapport à la transmission hydrostatique
hydrostatique Opération
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Une transmission hydrostatique de base se compose d'une pompe entraînée par le moteur, à cylindrée variable poussant le fluide à une ou plusieurs pompes. A VDP est un mécanisme qui peut instantanément et presque à l'infini ajuster le déplacement de la pompe sans affecter l'efficacité de la pompe. Certains mathématiques peuvent aider à comprendre comment la TVH avec une VDP fonctionne. Imaginez un VDP entraînée par le moteur dispose d'une gamme de déplacement de 1 litre par rotation sur le bas côté à 10 litres par rotation sur le côté élevé. Les pompes à moteur ont tous un déplacement statique de 5 litres par rotation. Lorsque la VDP met sur 1 litre par rotation, il doit tourner cinq fois de tourner la pompe entraînée une fois, ce qui lui donne un ratio "engrenage" de 5 à 1. Comme la vitesse des véhicules montent et les besoins de couple diminution, la VDP augmente déplacement à 5 litres par rotation (ce qui donne un ratio de 1 pour 1), puis à 10 litres par rotation (ce qui donne un rapport de 1 à 5 overdrive).
convertisseur de couple Opération
Un convertisseur de couple fonctionne de manière similaire à un VDP /TVH, mais sa pompe d'entraînement ne change pas en déplacement. Imaginez si vous voulez que les deux pompes de la TVH sont de la même taille, ce qui donne toujours un ratio de 1 pour 1; comment voulez-vous garder le rotor entraîné de tourner lorsque le moteur est au ralenti? La solution simple consiste à percer quelques trous à travers les engrenages d'entraînement de la pompe entraînée de créer une sorte de fuite mesurée, ce qui permet une certaine quantité de fluide de passer à travers sans se déplacer l'arbre de sortie de la pompe entraînée. Une fois dur pompe rpm monte, la fuite mesurée dans la pompe entraînée ne peut pas passer plus fluide et la pompe entraînée commence à tourner. Finalement, la pompe d'entraînement et pompe entraînée vont tourner à environ 90 pour cent de la même vitesse, mais entre engagement zéro - fluide qui coule juste à travers les trous - et la participation de 90 pour cent, la pompe d'entraînement tourne plus vite que la pompe entraînée. Cela crée une sorte d'effet "variation continue" pour un bref laps de tours par minute, ce qui permet au convertisseur de couple à multiplier le couple de sortie de l'arbre de transmission
FYI:. TC vs VDP /TVH
Si vous faites les calculs dans votre tête, alors vous avez probablement déjà compris défaut majeur du convertisseur. Alors que la TVH a quelques fuites internes et la perte de pression, sa conception est telle qu'il ne faut jamais perdre intentionnellement efficacité indépendamment de rapport de vitesse ou la vitesse de la pompe d'entrée-sortie. A VDP pourrait hypothétiquement fonctionner tout aussi efficacement fournir un rapport de 10 à 1 en un rapport de 1 pour 1, ce qui en fait un dispositif de transmission de puissance entièrement viable. Le convertisseur de couple fonctionne en utilisant une sorte de compteur "fuite" interne pour maintenir le moteur d'engager la transmission à basse vitesse. Bien que cette fuite interne sert l'objectif, il permet également une certaine quantité de fluide à parcourir, même dans des conditions - comme Cruise - où le plein-lock est souhaitable. Ainsi, un convertisseur de couple norme ne sera pas transférer plus de 90 pour cent de la puissance du moteur à la transmission, ce qui conduit à une baisse de 10 pour cent d'économie de carburant. Cependant, il faut noter que les convertisseurs de couple moderne lock-up utilisent un embrayage interne pour bloquer le moteur et la transmission ensemble dans des conditions de croisière, éliminant ainsi qu'un glissement de carburant gourmands.
