Freins base deviennent chaudes en utilisation, et à défaut de se débarrasser de l'accumulation de chaleur après l'application difficile va conduire à un effet de cascade de défaillance due à la chaleur suivant les demandes ultérieures. L'approche classique a toujours été conduits à installer dans les coins des pare-chocs avant, et pour exécuter un tube à partir de ces conduits pour les disques de frein pour pousser l'air de refroidissement à travers eux. Cette approche fonctionne particulièrement bien à des vitesses élevées, où les flux d'air est à son maximum, mais diminue à mesure que la voiture ralentit. Certaines voitures utilisent des conduits latéraux pour tirer flux d'air dans de derrière les portes pour refroidir les freins arrière, mais cela est moins courant, depuis freins arrière n'obtiennent généralement pas aussi chaud que celles de devant font. Si vous êtes déjà demandé au sujet de ces canaux sur les côtés de l'ancien Mustangs Ford, eh bien, maintenant vous savez. Certes, ces vents étaient branchés de rabais sur la plupart des modèles, mais ils ont été initialement conçus pour fournir de l'air pour les freins arrière
variables refroidissement
freins s'échauffent sous l'usage.; qui, vous le savez déjà. Mais ce que vous ne pouvez pas savoir, c'est que d'une certaine quantité de chaleur est une bonne chose, surtout pour les voitures utilisant métallique, semi-métallique, métal fritté et plaquettes en céramique complètes. Ces types de plaquettes résistent fondu à des températures élevées, mais ne fonctionnent que dans un certain intervalle de température, souvent dans une centaine de degrés ou plus, du point de défaillance des pads. Cette exigence d'équilibre est pourquoi la plupart des voitures ne pas utiliser d'énormes conduits de refroidissement pour augmenter le débit à faible vitesse, depuis que l'augmentation de débit pourrait entraîner la traînée aérodynamique supérieure et plus de refroidissement à haute vitesse. Une solution consiste à utiliser une variable système électronique qui utilise un pyromètre à infrarouge pour détecter la température du rotor et ouvre ou ferme les orifices de refroidissement des freins pour maintenir stable la température du rotor. De cette façon, les vents peuvent rester fermés jusqu'à ce qu'ils soient nécessaires, réduisant la traînée et sur-refroidissement.
Roue sélection
sélection de roue
est l'un des aspects les plus cruciaux et sous-évalué de refroidissement des freins, on a souvent négligé par les "achats Playas de dubs." Peu importe la taille de vos conduits de refroidissement des freins sont, finalement l'air, ils poussent à l'arrière du rotor doit aller autour d'elle et sortir l'avant. Cela signifie deux choses pour vous. Numéro un: Utilisez la molette grand-pratique diamètre pour augmenter le jeu entre le bord du rotor et la roue. Numéro deux: Utiliser une roue légère avec beaucoup d'espace ouvert qui permet à l'air empilés derrière le rotor de s'échapper. Cueillette de vos roues avec des freins à l'esprit va vous permettre d'utiliser plus petits évents de refroidissement des freins, tout en maintenant un débit adéquat dans l'assemblée. N'utilisez jamais de roues "fermés" avec un dos poli, ce qui va réfléchir l'énergie infrarouge en arrière vers vos freins et les faire cuire comme un micro-ondes
Freins refroidis par liquide
. freins refroidis par liquide ont été autour depuis longtemps, sous une forme ou une autre, et ils viennent dans deux saveurs de base: en boucle fermée et de pulvérisation. Systèmes à boucle fermée sont souvent très lourd, très compliqué, très coûteux et probablement le meilleur parti pour une utilisation sur le matériel de construction pour lesquels ils ont été conçus. Il est possible de concevoir un système plus léger pour une utilisation sur les voitures de course, mais les gains sont minimes si l'on considère le poids impliqué. Systèmes de pulvérisation d'eau, cependant, peuvent vous sauver la vie et voiture dans certaines situations d'urgence. Un simple système de pulvérisation d'eau de refroidissement utilise un petit réservoir d'eau, sous pression de l'eau avec une ligne tracée à chaque roue. Une valve mécanique, bimétallique, thermostat actionné mis sur 1/8-inch du rotor va pulvériser le rotor avec une fine brume si elle dépasse une température donnée. Systèmes de pulvérisation d'eau sont assez léger et peu coûteux, mais ils sont principalement destinés à assurer le refroidissement d'urgence en cas de freinage massif surchauffe.
Banni de Formula One
Voici un axiome qui sera toujours de vous apporter le cercle du vainqueur: ". S'il est interdit en Formule Un, cela fonctionne probablement" turbine ou de ventilateur pales roues sont une technologie qui F1 interdit il ya longtemps, et ils vont travailler magnifiquement si correctement réalisée. Alors que certains diront que l'air froid est aspiré meilleur de l'extérieur et poussée, cette approche ne enrouler augmenter la pression frontale sous votre voiture et tuer stabilité à haute vitesse. Roues de turbine à lames conçues pour aspirer l'air vers l'extérieur vont faire tout le contraire, aspirer l'air de sous la voiture et du compartiment moteur. Ce sera probablement éliminer le besoin pour tout type de canal de refroidissement de frein, peut vous permettre de réduire la taille de la grille de radiateur pour une meilleure aérodynamique et peut considérablement augmenter la stabilité à haute vitesse sans recourir ailes pour glissez-induisant. Recevez va pas assez vite et vous finirez par produire suffisamment vide pour conduire hypothétiquement votre voiture à l'envers sur le plafond.
