La plupart des véhicules utilisent un différentiel "ouvert", ou une unité adaptée qui envoie la puissance du moteur à travers le chemin de moindre résistance. Cela fonctionne bien pour la plupart des situations de conduite, mais crée un sérieux problème lorsque vous posez assez de puissance pour briser les pneus lâche. Une fois qu'on tourne pneus, il devient le chemin de moindre résistance et donc la seule sortie possible de la puissance du moteur. Avec le pneu déjà filature et soudain alimenté toute cette puissance, vous n'avez aucun espoir de regagner la traction à l'accélération sans lever le pied de l'accélérateur.
Anti-Spin écarts
les écarts Spin-résistantes
sont disponibles en trois variétés différentes. Les écarts de couple de rappel sont les plus faibles et utiliser des engins spirale coupe qui essentiellement bloquer le mécanisme quand une roue tourne plus vite que l'autre. Embrayage de type différentiels utiliser un embrayage-pack pour re-router le pouvoir à la roue avec traction, ils ont une capacité de transfert de couple supérieure de couple de rappel diffs, mais pas autant que d'un casier. Blocages de différentiels verrouillent complètement les essieux ensemble, que ce soit lorsque le conducteur retourne un interrupteur ou lorsque l'ordinateur détecte le patinage des roues.
Antipatinage
A force de freinage système de contrôle de traction est très simple - il s'agit en fait simplement d'une sous-routine dans l'ordinateur du système de freinage anti-blocage. Lorsque les capteurs de vitesse des roues détectent le patinage des roues, le calculateur envoie une pression de fluide de freinage à la roue de tourner. Cela augmente la résistance à cette roue, ce qui oblige le pouvoir s'écouler vers l'autre roue. Cette forme de contrôle de traction peut être utilisé en combinaison avec l'énergie de limitation de commande de traction. Power-limitation des systèmes fondamentalement lever le pied de l'accélérateur pour vous lorsque l'ordinateur détecte le patinage des roues en réduisant la puissance du moteur en fermant physiquement les plaques d'étranglement, en changeant calage de l'allumage ou de réduire turbo.
Sur route Conduite dans des conditions normales
au jour le jour, la conduite non-exécution, vous allez avoir du mal à battre un système de traction-control. Les nouveaux systèmes de TC sont totalement invisibles tant que les roues ne sont pas le dérapage et sont assez discret quand ils intercèdent. Les écarts de couple de rappel sont très subtiles, mais peuvent causer le véhicule au sous-virage - push - légèrement lorsqu'il est utilisé à l'arrière. Embrayage de type diffs sont plus agressifs quand ils actionnent et plus enclin à induire le sous-virage, et des casiers sont encore plus sur-ou-off par nature. Des casiers sont un peu comme 4WD-bas, meilleur actionné que lorsque c'est absolument nécessaire
conduite sur route en conditions climatiques sont défavorables
glace, de la neige et de la pluie sur la route amplifier. chacun des attributs positifs et négatifs de ces systèmes. Dans ces conditions, la dernière chose que vous voulez est extrêmement agressif embrayage de type diff ou un casier verrouillage des essieux ensemble au milieu d'un virage, ce serait bouleverser l'équilibre de la manipulation du véhicule. Vous n'allez jamais à mettre toute la puissance du moteur de toute façon, donc ce que vous voulez ici, c'est un mécanisme très souple et progressive qui ne sera pas vous frapper avec toute mauvaise surprise. Le différentiel de la tuberculose est très lisse et prévisibles, mais sa tendance à induire le sous-virage peut ne pas fonctionner en votre faveur. Un contrôle de traction à double système est la meilleure option ici.
Haute vitesse sur route et hors-route
Wringing le meilleur parti d'un véhicule sur ou de la route nécessite un changement majeur en priorité. Un système de traction-control bien conçu et bien programmé sera presque certainement surpasser toute sorte d'anti-spin diff sous presque n'importe quel type d'utilisation de la performance - pour un peu de temps, de toute façon. Même les meilleurs systèmes TC type de freinage ne fonctionnent pas toujours à des vitesses élevées et des conditions d'utilisation de course constant, à grande vitesse, finalement, l'intercession de TC constant va surchauffer les freins et les amener à l'échec. conditions de course exigent un système qui va fonctionner de manière cohérente, prévisible et à plus de quelques minutes, de sorte que vous devriez idéalement opter pour l'embrayage de type ou de couple de rappel diff. Mais si vous avez TC et voulez le garder, il faut considérer grands disques de frein et un meilleur refroidissement obligatoire.
Low-Speed
tout-terrain
Si jamais vous vouloir commencer une émeute, juste pour voir ce qui va arriver, mentionner contrôle de traction lors de votre prochain club local 4WD meet-up. Antipatinage est une source d'intenses débats entre rock-robots et des sentiers équestres, deux groupes de personnes qui sont généralement aussi conservateur que Luddites automobile obtiennent. La plupart des robots vous diront que le contrôle de traction est une tricherie, une techno-béquille utilisé exclusivement par talentless, les garçons de la ville limp-wristed qui commandent leur 6 $, lattes sans sucre à base de soja «lait» et un petit scone de rhubarbe. Blah, blah, blah. Le simple fait est que les systèmes de TC ne sont pas seulement en concurrence avec l'ancien casier, ils sont même supérieurs à bien des égards. Un casier ne peut envoyer que 50 pour cent de la puissance à chaque roue, tandis qu'un système TC-type de frein peut acheminer près de 100 pour cent de la puissance à chaque roue en quelques millisecondes. Voici un droit-cross à la «systèmes TC trichent" argument: Hard-core tout-terrain ont eu recours à des contrôles de freinage à commande manuelle, individu-roues pendant près d'un siècle, de sorte qu'un système TC n'est pas «tricher» tout plus de transmissions automatiques sont.
