Imaginez, si vous voulez, que votre voiture a deux manuels, les transmissions à trois vitesses placés côte à côte, à la fois la gauche et la transmission droite se connecter au moteur à l'avant et à l'arbre de transmission à l'arrière. Maintenant, imaginez que la transmission de droite contient engrenages un, trois et cinq ans et la transmission à gauche contient engins à deux, quatre et six. Après une accélération à travers et juste avant de passer sur la première vitesse par l'intermédiaire de la transmission de droite, à l'envoi de gauche se sélectionner automatiquement deuxième engrenage et d'appliquer l'embrayage. Avec une puissance à l'arbre de transmission venant maintenant de deux entrées, l'embrayage sur les rejets de transmission droite. Et encore vous allez à travers les engrenages, avec l'ordinateur automatiquement pré-engager le rapport suivant avant dernière communiqués. Le résultat net est une accélération à travers les engrenages sans décalage entre les
Basics variation continue
transmissions à variation continue -. Transmissions qui peuvent changer le rapport entre entrée et sortie vitesse sans engrenage ensembles de gradins - ont été autour depuis au moins le temps de DaVinci, et ils sont plus fréquentes que vous pourriez penser. Il ya plus d'une douzaine de différents types de CVT là-bas, mais les principes sous-jacents restent les mêmes. Une CVT changements démultiplication poulie à diamètre variable en utilisant une ceinture et deux poulies qui obtiennent automatiquement plus ou moins avec le moteur ou la vitesse du véhicule. Le PDV est l', moins cher et le plus commun type le plus simple, mais elle est limitée dans sa capacité à transférer le pouvoir sans glisser. À l'autre extrémité de l'échelle que vous avez CVT hydrostatiques, qui sont extrêmement forts, mais sont aussi généralement trop lourd pour une utilisation dans les automobiles. Entre eux, vous trouverez des conceptions auto-orientés comme le rouleau toroïdal, cliquet CVT, variable-dent et de type cône.
CVT Plus et Moins
Au-delà de tout, CVT sont conçus pour fonctionner en douceur comme Isaac Hayes sur patins à roulettes - et pour la plupart, ils le font. Parce qu'ils manquent de rapports d'engrenages fixes, CVT seront pas provoquer la décélération soudaine et d'accélération qui vient avec changement de vitesses. CVT offrent également un avantage hypothétique dans la performance, économie de carburant et la conformité aux émissions, car ils peuvent garder le moteur fonctionnant à plein rendement soit ou rpm de puissance de sortie indépendamment de la vitesse sur route. Curieusement, les principaux obstacles de la CVT à ce stade ont moins à voir avec le génie que l'adhésion du public. Parce qu'il n'y a pas de relation directe entre le régime moteur et la vitesse du véhicule, une voiture équipée d'une CVT va s'accélérer quelque chose comme un bateau. Le moteur rugit et il ya une montée en accélération, mais la perception du pouvoir et de la performance pure n'est tout simplement pas là.
DCG Avantages et inconvénients
Vous pouvez jouer Isaac Hayes aussi fort que vous le souhaitez, suffisant pour faire trembler la terre avec très tonnerre de baryton lisse, mais vous allez encore à pied déçu si vous êtes dans l'ambiance de Sepultura. Que le DCG manque de performance technique, il compense avec l'attitude et la perception de la performance grâce à la vitesse de changement de cou-rupture. Alors que Ferrari et Lamborghini peuvent jouer avec l'idée de manuels et DCG dumping et l'installation de CVT, il ne va jamais se produire. Ce sont, après tout, les mêmes types de transmissions utilisés dans les voitures de Formule Un, et qui a un cachet que la CVT peut tout simplement pas égaler. Bien sûr, cela ne veut pas dire que la DCG ne peut pas rivaliser dans le monde réel de l'économie de carburant et d'accélération - il est encore essentiellement une transmission manuelle, après tout - cela signifie seulement que la DCG a besoin d'un peu plus de rapports d'engrenages et un peu plus de pilote talent pour le faire.
