L'idée derrière direction à assistance variable va tout le chemin du retour vers les premiers boîtiers de direction à taux variable. Dans une boîte à débit variable comme ceux qu'on trouve dans la plupart des véhicules, le rapport d'engrenage entre la colonne de direction et la crémaillère de direction est grande, avec des dents d'engrenage étroitement espacées. Aux extrémités de l'engrenage à crémaillère, l'espacement des dents d'engrenage s'élargit. Cela entraîne la roue de se déplacer très peu juste à côté de centre, lorsque vous roulez sur la route et seulement besoin de faire des ajustements mineurs dans la direction. Mais les dents plus espacées sur les extrémités se déplacent les roues plus rapidement que vous tournez eux, comme lors du stationnement ou la navigation virages serrés.
Pilote Commentaires
tandis que la variable d'assistance mécanisme fonctionne bien dans la plupart des cas, il s'agit d'un mécanisme fondamentalement viciée. Votre système de direction fait deux choses. C'est le travail principal est de déplacer les roues avant et en arrière, mais sa tâche secondaire est de relayer l'information vers le conducteur de traction sur les roues directrices. Le plus rapide de votre roues patinent, le plus rapidement et facilement, ils sont capables de tourner. Cela provoque une baisse linéaire de l'effort de direction et le retour du pilote à haute vitesse. Un système mécanique parfaite serait de compenser cette baisse de la rétroaction en augmentant l'effort de braquage comme l'augmentation des vitesses de route. De cette façon, le pilote n'aurait jamais à se demander si l'effort de direction vient de déposer en raison d'une augmentation de la vitesse ou parce que les roues avant perdent traction.
Mécanique sensible à la vitesse directeur
Un système de direction sensible à la vitesse mécanique comme gués de première génération à assistance variable direction assistée utilise une soupape dans le boîtier de direction à assistance hydraulique variable avec la vitesse. A des vitesses inférieures à 5 mph, la soupape de pression hydraulique dans l'armoire est complètement ouvert, permettant à la pression hydraulique totale de la pompe de parvenir à la crémaillère et à aider à la direction. La vanne se ferme lentement par étapes; dans le cas de Ford, à 5 mph, 20 mph, 40 mph et 60 mph. À 80 miles par heure, la vanne est fermée et la direction ne reçoit aucune aide de puissance à tous. Systèmes de deuxième génération à assistance variable de direction assistée et ceux utilisés par de nombreux autres fabricants utilisent une soupape variable orifice qui se ferme progressivement avec la vitesse et supprime le "notchiness" de conceptions gradins.
Vitesse magnétique sensibles à la direction
nombreux boîtiers de direction utilisent une barre de torsion ou torsion bar de printemps, entre la fin de la colonne de direction et un poids à l'effort de direction de sens. Le plus vite vous tournez le volant, plus les virages de la barre de torsion et le plus loin le poids de glisser à son extrémité est à la traîne. Le poids en retard ou disque frottement, ouvre une vanne qui achemine une pression de fluide en plus de la crémaillère de direction, ce qui augmente l'effort de direction à la demande. Un système de direction sensible à la vitesse magnétique comme le Magnasteer de GM utilise une paire d'électro-aimants sur l'élément de glissement et le boîtier, ou l'élément de glissement et de la colonne. L'augmentation de la puissance électrique pour le ou les aimants va augmenter la traînée - et ainsi aider - si le deuxième aimant est sur l'affaire et la diminution glisser si le second aimant est sur la colonne
avantages et inconvénients.
Les mécanismes de direction à assistance variable et sensible à la vitesse sont des solutions intelligentes pour un problème mécanique. Ils font un travail comme annoncé, et les systèmes de production plus récents sont à toutes fins transparentes en fonctionnement. Si vous remarquez que le système du tout, vous ne remarquez que la roue se sent solide et stable à haute vitesse et conforme à des vitesses inférieures. Mais la direction sensible à la vitesse est perçu - peut-être à juste titre - comme une sorte de fléau chez les conducteurs de la performance et des puristes. Un pilote de la performance repose sur une performance constante et prévisible pour extraire la traction plus-possible à partir de chaque pneu. Si on leur donne le choix, de nombreux amateurs de performances préfèrent une séance d'entraînement de biceps tout en se garant à un système qui change artificiellement sensation de direction et l'effort fonction de la vitesse.
