Une boîte à double arbre de base est constitué principalement d'un arbre d'entrée entraîné par le moteur et un arbre de sortie qui lui est parallèle. Un certain nombre d'engrenages s'asseoir sur l'arbre d'entrée, disposée du plus petit au plus grand à partir du moteur et de revenir en arrière. L'arbre de sortie a un ensemble d'engrenages qui correspond, disposée du plus grand au plus petit remontant à partir du moteur. Normalement, les pignons d'entrée tourner librement sur l'arbre d'entrée, quand le pilote pousse les engrenages vers l'avant ou vers l'arrière sur l'arbre avec le levier de changement de vitesse, les pignons cannelures sur l'arbre d'entrée et le verrouiller à l'arbre de sortie. Pour changer de vitesse, le conducteur découple l'arbre d'entrée du moteur en appuyant sur la pédale d'embrayage. Cela supprime la pression des engrenages cannelés, ce qui permet au conducteur de sélectionner la vitesse supérieure.
Automatisé Boîte
mécanique, transmissions à double arbre offrent rapide, changement positif et une bonne économie de carburant, mais nécessite un peu de travail à utiliser. L'idée d'automatiser la transmission manuelle a été autour presque aussi longtemps que la transmission elle-même, mais jusqu'à tout récemment, la transmission a été tributaire de deux systèmes de contrôle hydrauliques purement mécanique, pneumatique ou. Ces systèmes travaillent, pour la plupart, mais étaient souvent maladroit et lent. Le moderne manuelle robotisée commandée par ordinateur a été rendue possible grâce à des progrès dans les deux contrôles informatiques et puissants, les mécanismes de servo compacts. Mais même à l'époque moderne, les ordinateurs ont encore du mal à modulation de l'embrayage au démarrage, ce qui explique pourquoi beaucoup de boîtes de vitesses automatiques - souvent dénommée «manuels séquentiels" -. Encore besoin sollicitations du conducteur au démarrage et à l'arrêt
double embrayage boîte de vitesses séquentielle
Imaginez que votre voiture a une paire de trois-vitesse, transmissions à double arbre standard - une sur le côté du conducteur de la voiture et l'autre sur du côté du passager. Chaque transmission possède son propre embrayage. Ils sont liés par une chaîne à l'avant, où le moteur est, et avec une autre chaîne à l'arrière, où la sortie passe. Maintenant, imaginez que la transmission du côté du conducteur a engrenages un, trois et cinq ans, et la transmission du côté passager a engrenages deux, quatre et six. Avant de déplacer la voiture, que vous mettiez une transmission en première vitesse et l'autre en seconde. Pour déplacer la voiture, tu tiens l'embrayage deuxième vitesse en et laissez la première occasion de lancer dans le premier rapport. Pour passer à la deuxième vitesse, vous laisseriez l'embrayage deuxième vitesse sur, puis appuyez sur l'embrayage première vitesse po Ce serait laisser le moteur en permanence la puissance aux roues sans écart entre les changements de vitesse, ce qui donne nettes changements de vitesse puissants et accélération facile. Mais puisque vous n'avez pas trois jambes et deux bras droit, un ordinateur contrôle les embrayages et les changements de vitesse pour vous.
Variable Transmission-Tooth
Bien qu'il existe douzaines de différents types de transmissions à variation continue là-bas, la plupart reposent sur une sorte d'entraînement par friction ou d'un mécanisme hydraulique. Transmission variable en dents n'est pas réellement une transmission à variation continue, au sens propre, puisque ce terme implique un nombre infini de rapports de vitesses entre le minimum et le maximum. Transmission variable en dents peut utiliser l'un des mécanismes différents d'étendre ses engrenages, soit effectivement augmentant ou en diminuant le nombre de dents sur les roues à changer de rapport. Transmission variable en dents n'est pas continuellement variable, car chaque engrenage "étape" est techniquement un pignon lui-même, et que le type de transmission peut utiliser 36, 49, 64 ou tout carré nombre de pas d'engrenage pour déplacer vers le haut et vers le bas par la gamme de vitesses. Alors que ce n'est pas une vraie transmission à variation continue, une transmission 49 vitesses ferait sur une baisse de 3 pour cent en tours par minute pour chaque étape vers le haut ou vers le bas. Et un changement de 3 pour cent est assez peu que, pour toutes fins utiles, le VTT agit presque identique à un vrai CVT sans compter sur friction ou hydraulique.
