Comment calculer la Puissance de roue à une manivelle traction intégrale

Pendant la majeure partie de l'histoire automobile, le seul moyen de tester la sortie de puissance d'un véhicule était de sortir le moteur et le visser sur un banc moteur. Au début des années 1980, un homme nommé Mark Dobeck construit la première dyno châssis, ce qui était essentiellement juste un tambour en acier très lourd mis à son bord supérieur en saillie à travers une plate-forme. Dobeck extrapoler la puissance du moteur en mesurant combien de temps le véhicule a pris d'accélérer le tambour jusqu'à une vitesse de rotation donnée. Dobeck rapidement découvert que cette "puissance de roue" était souvent nettement inférieur à celui connu chevaux "vilebrequin", en raison de traînée créée par la transmission et l'essieu engrenage. Instructions
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recherche d'autres véhicules de la gamme de modèle de votre voiture afin de savoir si le modèle de base était à l'origine traction avant ou propulsion arrière. Si votre voiture ne dispose pas d'un deux roues motrices équivalent - comme c'est le cas avec la plupart des Subaru ou la Mitsubishi Evo X - puis regardez le moteur. Transversal (côté montés) moteurs ont une configuration à traction avant de base; longitudinal (avant-arrière) de montage est une propulsion configuration
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mesurer la puissance de votre voiture sur un châssis ou ". roue "dynamomètre équipé pour gérer les voi-tures d'entraînement. Ces dynos utilisent deux jeux de galets pour mesurer les roues avant et arrière simultanément. Essayez de reproduire les conditions de conduite moyennes aussi étroitement que possible. Voitures turbo sont particulièrement sensibles aux conditions environnementales, comme la température, la pression atmosphérique et l'humidité.
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pour la perte de puissance par la transmission. Utiliser un tableau, comme celui fourni dans la section Conseils pour soustraire des pourcentages de perte chaîne cinématique pour votre configuration particulière. Les pertes de la puissance motrice, par la transmission, seront généralement augmenter la taille du composant. Par exemple, une transmission manuelle utilisé derrière un petit quatre cylindres nécessitera beaucoup moins d'énergie pour accélérer d'un massif Rockwell 18-vitesse transmission de camion.
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pour la perte de pouvoir par les essieux. Cette approche variera selon votre moteur et système d'entraînement. Transaxles besoin que d'environ 1 pour cent de la puissance de transformer leurs arbres de transmission, mais vous perdrez environ 10 pour cent de la puissance de votre véhicule chaque fois qu'il doit tourner à 90 degrés. Par exemple, une évolution Mitsubishi utilise un moteur transversal (avec une boîte-pont) et une boîte de transfert intégré qui transmet la puissance à l'essieu arrière de 90 degrés. En tant que tel, l'Evo perdra seulement environ 11 pour cent de puissance à travers les essieux.
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Multiplier la perte de puissance de l'essieu arrière par n'importe quel pourcentage de la puissance qui se passe sur cet essieu. Par exemple: si une Subaru STi envoie 60 pour cent de sa puissance à l'essieu arrière, alors vous perdez seulement 6 pour cent de la production totale du moteur au lieu de la pleine 10. Si la STi envoie 40 pour cent de sa puissance à l'arrière, vous perdez 4 pour cent. Vous avez seulement besoin de faire cela pour les véhicules qui utilisent un moteur transversal avec AWD; véhicules longitudinale-configurés utilisent une paire d'essieux de 90 degrés, donc il sort même
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du total de vos pertes de pourcentage. puis placez un point décimal à gauche de la place du pourcentage de la 10. Multipliez ce nombre par la production de chevaux de roues de votre véhicule afin de déterminer les pertes de puissance. Ajouter les pertes à la puissance de la roue. Exemple 1: une Mitsubishi Evo utilise un moteur transversal avec une boîte de vitesses manuelle (1 pour cent pour le pont plus 7 pour cent pour la transmission d'endettement est égal à la perte de puissance de 8 pour cent) et un virage à 90 degrés essieu arrière pour une perte totale de puissance de 18 pour cent. Exemple 2:. Une Chrysler 300 AWD utilise un moteur longitudinal avec une transmission automatique (17 Perte pour cent pour la transmission) et une paire d'essieux de virage à 90 degrés (10 pour cent chacun) pour une perte totale du groupe motopropulseur d'environ 37 pour cent