Alors que Ford peut avoir obtenu de crédit pour la construction V-8 que tout le monde pouvait se permettre, l'honneur de produire en masse le poing très V-8 va à Cadillac. Le moteur L-Head 314 pouces cubes est venu d'abord en 1914, puis la série Monobloc 60 en 1936 et la LaSalle Monobloc Flathead en 1937. Cadillac entré dans l'ère moderne à soupapes en tête en 1949 avec la 331 (plus tard étendu à 365 et 390 pouces cubes), puis remanié que coulée de nouvelles bielles et les lecteurs d'accessoires en 1963 et 1964 pour créer la 390 et 429, respectivement. Bien que tous ces moteurs ont fait l'histoire d'une certaine façon, la prochaine génération vivrait pour devenir le groupe motopropulseur de la signature de Caddy. Plus grand
du monde L'ère de musclecar était une course de chevaux pour tous les fabricants, et la réponse de Caddy pour rester compétitif était le même que ça a toujours été: aller grand ou rentrer à la maison. Introduit en 1968, le plus grand V-8 dans le monde était plus simple et plus robuste que son prédécesseur, mais éclipsé tous les autres avec un assourdissants 472 pouces cubes. Cadillac a placé la barre encore plus loin en 1970, l'installation d'un vilebrequin plus temps de construire un V-8 qui a eu 500 pouces cubes, 400 chevaux et 550 livres-pied de couple.
Downsized V-8
Les années 1970 Cadillac contraints de réduire les effectifs certains, le nouveau moteur utilisé un alésage plus petit (4,08 pouces, contre 4,30 pouces) et coulées minces et plus efficace pour mettre déplacement jusqu'à 425 pouces cubes et la masse par près de 100 livres. Le 425 s'en alla en 1980, remplacé par l'alésage 3,80 pouces 368, et ainsi, le engendra le V8 368-6-4
Le V8-6-4
.
Le V8-6-4 a été une expérience transporté à commercialiser un an après les showrooms de vie 368, et environ huit ans avant qu'il devrait avoir. Les V8-6-4 solénoïdes utilisés montés sur les culbuteurs de lever les rockers loin des poussoirs et des soupapes, ce qui les empêche d'ouverture et fermant effectivement leurs cylindres respectifs. Cadillac configurer le système pour arrêter deux cylindres à la fois, en tournant le gros V-8 dans un V-6 ou un V-4, en fonction des besoins de puissance.
Problèmes
le talon d'Achille du Caddy s'est avéré être le système d'injection de carburant, tandis que plus tard les systèmes EFI multi-points se révélerait capable de s'adapter au concept multi-déplacement, le Caddy a été aux prises avec un retard de 70 ans-spec ordinateurs et l'injection d'étranglement du corps. Le résultat est un système informatique qui ne pouvait pas s'adapter assez rapidement pour suivre la désactivation de cylindres, et un système d'injection qui ne pouvaient pas distribuer le combustible uniformément après que l'ordinateur n'a s'adapter. Tronçonnage, la flambée, décrochage, de façon irrégulière et de l'usine rappelle s'ensuivit.
Héritage
le déplacement de V8-6-4 On Demand (désactivation de cylindres aka) concept est vivant et bien dans un certain nombre de GM moteurs V-8, la Chrysler New Hemi, la récente Mercedes-Benz V-12 et bien d'autres. Nous avons des ordinateurs plus rapides et l'injection de carburant multipoint à remercier pour cela, comme plusieurs injecteurs ont permis à l'ordinateur pour ajuster le débit de carburant dans les cylindres individuels. Dans une tournure étrange du sort, le V8-6-4 nous a laissé un autre héritage sous la forme d'auto-diagnostic. L'ordinateur et le réseau de la V8-6-4 de capteurs lui ont permis de s'auto-diagnostiquer certains problèmes et de fournir en temps réel les informations du capteur d'un affichage cockpit monté. Ce système a joué un rôle important en influençant le développement du diagnostic embarqué, systèmes Series II en usage aujourd'hui.
