Les dates de transmission automatique à 1894, quand les Français Louis-René Panhard et Emile Lavassor développé une à trois vitesses, transmission manuelle à embrayage à commande pour leur automobile arrière-roues motrices. T.J. Sturtevant de Boston, Massachusetts, a suivi en 1904 avec sa version automatique qui a eu deux vitesses en marche avant. Bien qu'il ait été un automatique, il provient de la transmission Panhard /Lavassor. Le engrenages automatique changé grâce à l'utilisation de masselottes qui a éliminé la nécessité d'un embrayage à pédale. Cependant, la technologie de métal primitive de l'époque a donné lieu à de nombreux échecs de stress avec les rapports de changement de vitesse et la tendance pour les poids à voler en éclats comme ils se balançaient à changer les bandes du premier au second. Ce fut un peu beaucoup pour une voiture qui a vendu pour 6000 $ (143 696 $ en dollars de 2010).
Sécurité Transmission
La division Oldsmobile de General Motors développé ce qui est maintenant être la première transmission automatique moderne intègre l'architecture de train planétaire hydraulique à commande de base qui sert encore des unités du 21e siècle. "Transmission de sécurité automatique" Olds était en fait un à quatre vitesses semi-automatique. Il a fallu au conducteur de changer manuellement la transmission en première vitesse, puis la transmission décalée automatiquement en second, puis au troisième et quatrième. Trains planétaires pression hydraulique et huile changé les engrenages. Ingénieurs prérégler le décalage des points en fonction de la vitesse du véhicule.
Pose de la Fondation
Oldsmobile automatique n'était pas particulièrement fiable, mais il a jeté les bases pour Hydra-Matic de General Motors, qui était une option en 1939 et 1940 Oldsmobile. L'Hydra-Matic a été opéré hydrauliquement, avec trois trains planétaires. Perfectionner l'automatique Olds et l'Hydra-Matic était la version de Dynaflow de Buick. Avec son lancement en 1948, le Dynaflow mis en branle comment Chevrolet, Ford et Chrysler pourraient développer leurs propres transmissions automatiques à convertisseur de couple hydraulique jumelés à une technologie train d'engrenages planétaires qui est toujours à l'emploi. Le Dynaflow est une option coûteuse à 244 $ (2,185 $ en dollars de 2010). Pourtant, by1951, 85 pour cent de tous les Buick ont été équipés avec le Dynaflow. Trois vitesses automatique de
Ford-O-Matic
Ford était semblable aux automatismes de GM, mais la Ford-O-Matic était loin d'être aussi pratique que le Dynaflow ou Hydra-Matic. La voiture a démarré en deuxième vitesse avant de passer à la troisième. Le chauffeur a dû passer manuellement en premier, si il le voulait. Le problème avec la Ford automatique était qu'en commençant en deuxième vitesse, il a été lent à accélérer. Pilotes indemnisés pour la vitesse lente en déplaçant manuellement en premier. Alors que dans la première, le régime a augmenté, offrant plus de puissance, mais les pilotes laissait souvent la transmission en première vitesse trop longtemps à des vitesses élevées, en mettant davantage l'accent sur la transmission et le moteur.
Tard ans
Photos
Pendant des décennies, trois et transmissions à quatre vitesses étaient la norme dans les voitures particulières. Mais les constructeurs automobiles de luxe, tels que Mercedes-Benz, a commencé à offrir six, sept et huit automatiques de vitesse dans un effort pour améliorer l'efficacité énergétique. En ajoutant une autre vitesse supérieure, une six vitesses permet au moteur de ne pas fonctionner à moins de cinq-vitesse, en faisant fonctionner à bas régime. Ces automatiques ont établi une nouvelle norme maintenant suivie par Chevys milieu de gamme et Fords équipés automatique à six vitesses.
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