Alors que certains pourraient faire valoir que le concept d'un moteur à vapeur remonte en fait à géomètre grec Heron et son aeolipile AD-unième siècle, le dispositif lui-même n'a pas été proposé aux fins d'exécution véritable travail jusqu'à ce qu'un homme du nom de Denys Papin a publié des plans pour un moteur fonctionnel en 1690. Quand James Watt a créé la première machine à vapeur succès dans le monde en 1744, il a créé le moule de ce que nous savons maintenant que le moteur à combustion interne. Les premiers moteurs à essence de fonctionnement remontent pas à Nikolaus Otto - après que le cycle Otto a été nommé - mais à un homme du nom de Samuel Brown. «Gaz vide le moteur" de Brown était en fait juste une évolution de la machine à vapeur de Watt, qui utilise la force de combustion de l'essence à la place de la vapeur pour motiver les pistons
De 1862 à 1956 -. The Early Years
Les premiers moteurs à essence commerciales ont dû faire avec les carburants à très faible indice d'octane disponibles à l'époque, ce qui signifie de faibles ratios de compression et une puissance assez sombre par rapport aux moteurs 50 ans plus tard. L'éthanol-carburant à haut indice d'octane - également connu comme "moonshine" - était déjà retourné et a vu une certaine utilité au tournant du siècle, mais ne voit pas l'utilisation d'intégrer dans les automobiles jusqu'à la fin des années 1930. D'ici là, les fabricants avaient déjà compris comment produire aviation indice d'octane élevé et les carburants automobiles. Une fois les voitures touché le grand public, nombre de cylindres commencé à monter dans un effort pour améliorer la finesse et la puissance avec un déplacement donné. Moteurs à soupapes en tête envoyées moteurs à tête plate de la manière de l'oiseau dodo pendant les années 1950, et le port de pointe et conceptions de la chambre de combustion - notable de la chambre hémisphérique ou "semi" - ont plus que doublé la production moyenne de moteur de 1930 à 1956 ou si
1956 à 1988 -. Injection électronique
Si vous allez tracer une ligne de diviser les époques dans l'évolution des moteurs à gaz, puis le premier doit être quand American Motors a commencé à offrir un système Bendix "Electrojector" électronique d'injection de carburant sur son 1957 Rambler Rebel. Alors que gremlins de développement limitées 1957 la production de modèle à moins d'une douzaine, système Electrojector du Rebel migré à Chrysler en 1958, et Bendix vendu les brevets du système de Bosch quelques années plus tard. A partir de ces brevets, Bosch a développé le système D-Jetronic, qui a fixé le modèle pour tous les systèmes d'injection électronique de carburant à venir. Au début des années 1970, une société nommée Per-Lux - Pertronix plus tard - conçu un système d'allumage électronique comme un rattrapage pour les distributeurs point-and-condensateur. Un jour, Pertronix se promenait dans la rue, manger une barre de chocolat et a couru dans Bosch, qui a été inexplicablement porteur d'un pot ouvert de beurre d'arachide. Le résultat: un savoureux mélange qui domine l'industrie automobile à ce jour
1989 à aujourd'hui - Technologie hybride
Alors que Toyota a fait beaucoup de bruit pour sa Prius hybride 1997. , il n'est guère la première société à proposer une motorisation hybride, Ferdinand Porsche a conçu le premier moyen hybride essence-électrique en 1900. Diverses autres sociétés passé le siècle prochain jouer avec la conception, mais nous avons C3 1989 100 Avant Duo d'Audi à remercier pour prouver sa viabilité dans la préparation et la vente du marché de masse. Le premier duo a été un flop, mais la deuxième itération fixé une norme que Volvo - en 1992 - Toyota et d'autres constructeurs suivront plus tard. Depuis, les fabricants ont mis l'accent sur les moyens d'améliorer le rendement du moteur grâce à la suralimentation, l'hybridation, calage variable de cames, admission variable, réglage d'échappement et d'autres moyens de parvenir à un équilibre parfait entre puissance, la propreté et l'économie de carburant.
L'avenir
En 2011, les moteurs à essence sont sur le point de subir une autre révolution majeure dans le formulaire de charge homogène allumage par compression. Les moteurs à gaz n'ont jamais réussi à égaler le couple à bas régime et le rendement énergétique des moteurs diesel, et ils ne le feront jamais. La raison pour laquelle ils n'ont jamais à cause de la capacité inhérente du moteur diesel à tirer le meilleur parti de sa charge de carburant en le comprimant au point de contact plutôt que de l'enflammer avec une étincelle. La raison pour laquelle ils ne le feront jamais, c'est que le carburant diesel par définition contient plus de BTU d'énergie par gallon que l'essence. Cependant, le cycle HCCI permettra aux moteurs à gaz pour voir de très près à l'efficacité et le couple du diesel en opérant comme un moteur à allumage par compression à bas régime et un moteur à allumage plus puissant à haut régime. La confiance que HCCI est à l'horizon et sur un parcours de type ouragan vers nos rivages. Lorsqu'il est combiné avec injection directe, turbocompresseur et air-méthodologies de contrôle plus précis, HCCI promet de livrer au moins une augmentation de 30 à 40 pour cent la consommation de carburant et - lorsque l'écoute pour elle -. Une augmentation correspondante du couple à bas régime
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