Il ya deux façons de base pour augmenter le flux entrant et sortant d'un moteur, et ils viennent à la fois des compromis. Augmenter le volume - la taille interne - de l'apport de la tête et des passages d'échappement sera généralement augmenter le flux absolu de puissance haut de gamme, mais permettra de réduire la vitesse des gaz et donc le remplissage du cylindre basse vitesse et couple. Ouverture de la vanne de plus en plus tôt, et à les garder ouverts plus longtemps, permettra plus l'air de circuler à travers les passages de la tête et dans le moteur, mais a des effets néfastes de la sienne. Arbres à cames à grande levée et à long durée seront généralement affecter la plage de régime du moteur de la même manière des grands passages de tête va. Cames plus longue durée aussi mal l'économie de carburant, les émissions et le couple à bas régime, en augmentant le chevauchement des soupapes -. La période de temps qui soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes en même temps
Fonction VTEC de base
Variable Valve Timing et Lift Control électronique - ou VTEC - ont commencé dans les laboratoires R & D de Honda comme un moyen de stimuler la puissance à haut régime en gardant un arbre à cames course-spec en attente d' utiliser à haut régime seulement. Honda a accompli ceci en utilisant deux lobes de cames différents sur les arbres à cames d'admission et d'échappement. À bas régime, l '"économie" lobes de came «primaires» à basse pression et à faible durée ouvrir et fermer les vannes via un ensemble de culbuteurs. À haut régime, la pression d'huile du moteur actionne un deuxième jeu de culbuteurs actionnés par les grands «race» lobes de came. Débit d'air dans le moteur augmente considérablement, ce qui donne au conducteur que bien-aimée kick-in-the-pants de l'engagement des VTEC soudaine. Tant que le conducteur garde l'aiguille du compte-tours sur le régime d'engagement de VTEC, il a effectivement un moteur de course course à la place de son ancien carburant sipper.
Variations sur VTEC
Honda a introduit une autre technologie VTEC côté, celui qui est devenu presque universel pour les moteurs à double tête-cam dans les 10 dernières années. Le système i-VTEC appel à un dispositif réglable sur la came d'admission qui permet à l'ordinateur de faire tourner l'arbre à cames entre 25 et 50 degrés par rapport à la came d'échappement. Ceci permet un contrôle indépendant de chevauchement des soupapes et ajoute un degré de contrôle sur partialité envers l'efficacité énergétique ou la puissance à haut régime. Le VTEC trois étapes utilise deux soupapes d'admission. En dessous d'environ 2500 tours par minute, une soupape s'ouvre complètement et l'autre ne s'ouvre que légèrement, juste assez pour permettre à l'air dans le cylindre pour améliorer tourbillon de mélange et d'efficacité. À 2500 tours par minute, la seconde soupape s'ouvre tout le chemin, et à 5500 tours par minute, les deux vannes passer à un troisième «race» lobe de came qui fournit une puissante charge de haut de gamme.
"Real" ; VTEC vs VTEC-E
Le "faux" de l'épidémie de VTEC a été quelque chose d'une marque noire sur le dossier de Honda, une vraie perversion d'une demeure autrefois superbe système conçu exclusivement pour les moteurs de performance halo de Honda . À un certain point dans les années 90, un tas de mal haricot-compteurs utilisant des manteaux noirs pullulaient sur la division d'ingénierie de Honda, en chantant - probablement en arrière en latin - de la demande pour un système de petites «émissions» lobes au lieu de la lobes standard, et les lobes de came standard en place des lobes de la course du réel VTEC. Surnommé VTEC-E, cette abomination Lovecraftian infecté des millions de moteurs série D SACT produites de 1995 à 2000 et quelques autres produits en moins grand nombre. Heureusement, la tête VTEC-E est en aluminium, ce qui signifie que tout flamme qui brûle 1.220 degrés F ou plus chaude va tuer.
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