Un arbre à cames est un arbre avec des "lobes de came» sur elle. Un lobe est essentiellement une bosse sur un côté de l'arbre, comme les tours de l'arbre, cette bosse passe par un point donné une fois par tour. Si vous placez l'arbre à cames directement au-dessus d'une vanne, il va pousser la vanne ouverte à chaque fois la bosse du lobe frappe. Dans quelle mesure la vanne s'ouvre - la levée de soupape - dépend de la hauteur du lobe est, combien de temps la vanne reste ouverte - sa durée - dépend de la largeur du lobe. Combien de temps la soupape s'ouvre est déterminée par l'angle du lobe "rampe" de la "cercle de base" de l'arbre à la pointe du lobe.
À cames en tête par rapport à des moteurs poussoir
Vous pouvez diviser la conception des moteurs à quatre temps dans l'une des deux configurations de base: tête-came et en bloc, ou les conceptions de «tringle». La configuration de l'OHC moteur est très similaire à celle décrite ci-dessus, où les lobes de came pousser vers le bas directement sur le dessus de la vanne. Dans la pratique, les moteurs OHC utilisent un ensemble de "came" leviers entre le lobe de came et la soupape, la came pousse vers le bas - ou parfois jusqu'à - sur le suiveur, et le suiveur pousse la valve. Un moteur à cames en bloc est appelée ainsi parce que l'arbre à cames se trouve dans le bloc du moteur à côté des cylindres. Dans cette configuration, les lobes de came Relevez poussoirs cylindriques, qui à son tour pousser sur poussoirs. Ces poussoirs poussent sur le fond de leviers de culbuteurs, qui poussent les vannes vers le bas et ouvert.
Cam Timing compromis
ouverture d'une vanne juste un peu et rapidement fermer contribue à stimuler couple à bas régime, l'efficacité énergétique et la qualité ralenti en forçant l'air à accélérer pour entrer et sortir des cylindres. Cette approche limite finalement flux d'air, et donc puissance à haut régime. Ouverture soupapes d'admission et d'échappement en même temps - l'augmentation du chevauchement des soupapes - augmente la puissance à haut régime au détriment de l'économie de carburant, le couple à bas régime et les émissions. Donc, soit vous pouvez utiliser des petits lobes de came pour le couple, l'économie de carburant, la qualité ralenti et les émissions, ou vous pouvez utiliser de grands lobes de came pour chevaux à haut régime.
Variable Valve Timing
Honda a trouvé un travail autour de l'arbre à cames compromis lorsque, en 1983, il a introduit calage variable des soupapes et de contrôle du moteur - familièrement connu sous le nom VTEC. Un système VTEC démarre comme un moteur de tête-came, mais utilise deux lobes de came pour chaque soupape d'admission. Le lobe principal est la plus petite des deux, en dessous d'environ 4000 tours par minute, le moteur fonctionne à la première de l'agrément de conduite supérieure. À environ 4000 tours par minute, le disciple lobes secondaires, qui jusqu'à présent a été assis à ne rien faire, se verrouille sur le suiveur primaire. Maintenant, le moteur est en marche sur le grand cam «race» et de faire chevaux de course spec.
Contrôlant le chevauchement et Advance
Un design à cames en tête est dynamique supérieure à la conception de la tige de poussée, ce qui limite la taille et le débit des orifices d'admission, en les obligeant à se plier autour des tringles eux-mêmes. Un double arbre à cames - DOHC - moteur utilise une came pour contrôler les soupapes d'admission et un autre pour contrôler les soupapes d'échappement, par opposition à un simple arbre à cames en tête - SOHC - moteur qui utilise une came pour ouvrir d'admission et d'échappement Vannes. Le DOHC soi n'est pas intrinsèquement supérieure à une SACT, mais pour un fait: Il permet à un ordinateur pour faire tourner mécaniquement la came d'admission par rapport à la came d'échappement, donc augmenter ou diminuer le chevauchement des soupapes. Cela donne une autre possibilité d'adapter l'ouverture et la fermeture des événements des soupapes en fonction de régime du moteur. De nombreux fabricants utilisent une variante de la came phasage avec ou sans VTEC équivalent, mais la combinaison de contrôle de phase arbre à cames avec calage variable apporte la valvetrain aussi proche de la perfection que nous avons encore vu.
Allumage Contrôles
rapport au contrôle de la valve, la commande d'allumage est un jeu d'enfant. Sur la plupart des systèmes de distribution axées, avance à l'allumage - lorsque la bougie d'allumage déclenche avant ou après que le piston atteigne le sommet de sa course - est déterminé par la position du rotor du distributeur par rapport à l'axe du distributeur. A un certain régime, un ensemble de contre-poids à ressort sur le mouvement de l'arbre vers l'extérieur, s'engageant un mécanisme qui fait tourner le rotor qui déclenche les bougies d'allumage. distributeurs d'avance à vide contiennent un second mécanisme de contrôle de la position du rotor, mais celui-ci se déroule selon la dépression du moteur - un indicateur de la charge du moteur et rpm. Les systèmes modernes se dispenser de tels subterfuges en utilisant un ordinateur qui déclenche les bobines d'allumage et calcule l'avance appropriée compte tenu de la température de l'air, le rapport air /carburant tours, de la charge du moteur et la pression barométrique.
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