Il faut environ trois parties d'oxygène pur pour brûler un carburant de partie. Comme l'air est d'environ 21 pour cent d'oxygène, votre moteur nécessite environ 14,7 parties d'air pour un carburant de partie pour maintenir une combustion stable. Le pied, pour l'essentiel, contrôle flux d'air dans le moteur par l'ouverture ou la fermeture de la vanne d'air principal - la plaque d'étranglement. L'ordinateur utilise un capteur dans la prise à contrôler la quantité d'air qui passe à travers, et un autre couple de capteurs pour surveiller la température à une pression de sorte qu'il sait la quantité d'oxygène de l'air contient par pied cube. Le calculateur passe alors la quantité de carburant injectée pour maintenir le rapport air-carburant à un rythme régulier de 14 pour 1. Un capteur d'oxygène dans l'échappement double vérifie la sortie pour s'assurer que tout se passait comme prévu dans le cylindre.
L'IAC Canal
votre plaque d'étranglement principal contrôle d'air dans le moteur, et le fermer complètement se caler le moteur en la privant d'air. En gardant la plaque légèrement ouverte avec une butée du papillon des gaz est un moyen de fournir de l'air adéquate au ralenti, et le perçage ou entaillage du bord de la plaque d'étranglement va permettre à l'air de circuler à travers la plaque, même à arrêter complètement. Mais la plupart des voitures modernes évitent le trou dans la plaque de régulation en faveur d'un trou dans le corps de papillon, le boîtier qui contient la plaque d'étranglement.
Conditions
En théorie, une voiture irait avec rien de plus qu'un trou dans le corps du papillon. Cela permettra à l'air de pénétrer dans le moteur au ralenti, tout comme le prélèvement d'air sur un carburateur fait. Mais le problème avec cette approche est que, comme indiqué, densité de l'air ne change avec la température et la pression barométrique (en fonction de l'altitude ou la conditions météorologiques). Par exemple, la densité de l'air à 100 degrés Fahrenheit est d'environ 9 pour cent inférieur à 50 degrés, et il est environ 18 pour cent inférieur à un mile d'altitude qu'au niveau de la mer. Ainsi, afin de maintenir le même débit d'air au ralenti, une voiture au ralenti au milieu de l'été à Denver aurait besoin d'un trou de 25 pour cent plus grand que celui qui exécute en Floride à l'automne purge.
Contrôle Airflow
Compte tenu des facteurs susmentionnés, la solution évidente est d'utiliser un trou de purge qui peut changer de taille en fonction des conditions. La soupape de commande d'air de ralenti est un servo qui déplace une tige dans le canal CCI. Sur le bout de la tige qui se trouvait un bouchon en forme de cône qui s'accouple à une dépression en forme de la même façon dans le canal d'air. Afin de réduire les flux d'air pour compenser la faible altitude et à haute pression, l'ordinateur signale le servo de pousser le bouchon conique proche de l'orifice. Déplacer le bouchon plus loin du trou augmente le débit.
IAC problèmes
Bien servos IAC peuvent et ne manquera pas, le blocage du canal est, de loin, de la vanne IAC plus ennemi. Le problème ici est que les gouttelettes d'huile en aérosol de la fin du système de ventilation du carter par coller à la vanne et les parois des canaux tandis que les ralentis de voiture. Ces particules sont un aimant pour la poussière et la saleté qui rend à travers le filtre à air. Dust coller à l'huile absorbe plus de pétrole, et on finit par retrouver avec une accumulation désagréable de collant, ordure noir dans le canal IAC. Ce blocage réduit progressivement air et finira par étouffer la voiture dans une stalle. Un nettoyage-et-valve de type canal correspondant CCI implique généralement de retirer le corps de papillon, le tremper dans un solvant, puis de le nettoyer avec un gaz nettoyant corporel approprié et les balais de tuyauterie. Canaux CCI fortement encrassé indiquent souvent une mauvaise vanne PCV, qui maintient l'huile dans le moteur et un filtre à air a besoin d'être remplacé.
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